ציטוט (נטקאר 1997):
קשה לראות זאת לפי כמות רכבי השטח, הלא ממש מאובקים, שמטפסים על מדרכות הסיטי של תל-אביב, אבל לא מכל הבחינות הנוף המוטורי שלנו הוא אירופה. זה לא רק שאין אצלנו יצירות מעלות ריר מבתי היוצר של מודנה או סנטה-אגאתה (שאלו הכתובות הרשומות של פרארי ולמבורגיני). לא, לא בכיוון הזה אני נסחף. מה שאין אצלנו, ויש המון באירופה, זה מכוניות הרבה יותר תכליתיות, אולי הכי תכליתיות: סטיישנים.

סטיישנים הם היום רכב מאוד אופנתי באירופה, לא פחות מרכבי השטח המתנשאים. מתברר שסטיישן, שכולו אומר צניעות ומודעות סביבתית, אינו בהכרח סימן לכך שאתה ש"סניק מטופל בשבעה ילדים. באיטליה למשל, המקום ההוא בו אנשים נולדים עם בנזין בעורקים, סטיישנים הם להיט – והלוהט שבלהיטים הוא סטיישן 4X4 מזווד ותכליתי.

בארץ, יבואנים רבים אינם טורחים להתעסק עם סטיישנים (זה בטח בגלל שבסטיישן אי אפשר להסתכל על כולם מלמעלה), כך שהמבחר אינו מושלם.

לעומת זאת, בכל אחת מהקטגוריות העיקריות, כולל ביוקרתיות ובביצועיסטיות, ניתן למצוא היום לפחות נציגה אחת בקבוצת הסטיישנים.

15 שנה אחרי, שני הדגמים הכי מבוקשים בליסינג, יונדאי i30 ופורד פוקוס, נפוצים יותר בגירסת סטיישן מאשר בגירסאותיהם ה"רגילות" . ההיצע דווקא לא השתנה מהותית; אז נמכרו בארץ 20 דגמי סטיישן, היום נמכרים… 19 דגמים. ההבדל הוא, שהיום חלקם קיים לא רק על הנייר אלא גם נמכר, לפחות כשמדובר בסטיישן קומפקטיים; כמה פיג'ו 508 או סקודה סופרב סטיישן ראיתם על הכביש? בשנות התשעים, החלוקה בין הקטגוריות היתה סטיישן קטן אחד, 13 קומפקטיים, 5 מנהלים וסאלון אחד בודד. היום יש שני קטנים, 7 קומפקטיים, 8 מנהלים ושני סאלון (הערה: אז סובארו פורסטר היה סטיישן, היום כבר לא). היום, מיקרוואנים נוגסים נתח נכבד מפלח השוק הפוטנציאלי של הסטיישנים, בעוד שאז היה רק מיקרוואן אחד בודד, רנו סיניק.

הנה כמה סטיישנים ששווקו אז, שהיום כבר לא קיימים או לא מיובאים – גם לא בדגמים שהחליפו אותם: טויוטה קורולה, מיצובישי לאנסר, סובארו אימפרזה, סוזוקי באלנו, סיטרואן קסארה, פיאט מריאה, דייהו נובירה, אודי A4 ופולקסווגן פאסאט.

אחת הסיבות – אך בהחלט לא היחידה – לרכישת סטיישן היא קיבולת תא המטען הקופסתי. בטבלת הנתונים הטכניים של כל מכונית (אליה ניתן להגיע מהטבלאות הקבוצתיות ההשוואתיות על-ידי הקלקה על שם הדגם), נתוני נפח תא המטען הם הנתונים הרשמיים (בליטרים), כשהמושב האחורי אינו מקופל. כלומר, הנפח המינימלי. זה נכון לגבי כל קבוצות המכוניות – למעט סטיישנים. שם, נתון נפח תא המטען מתייחס לנפח המירבי, לאחר קיפול הספסל האחורי.

איך נוצר סטיישן? במקרה של מכונית הצ'בק, מאריכים את סרח העודף שמאחורי הגלגלים האחוריים (כפי שיוצרים גירסת סדאן), ודופקים עד השאסי את המקדם הדינמי. כשהבסיס הוא מכונית הצ'בק קומפקטית, סטיישן הוא מפגע – דינמית ואסתטית (כשהבסיס הוא מכונית סדאן, תצורת סטיישן אינה משנה לרוב את האורך הכולל ולעיתים קרובות גם משפרת את ההופעה). תופעה יוצאת דופן – אפילו בקטגוריה התכליתית הזאת – היא שינוי הפלטפורמה על-ידי הארכת בסיס הגלגלים. הראשונה שעשתה את הניתוח המשמעותי אך היקר הזה היתה סיטרואן CX המופלאה, שהיתה סטיישן אידיאלית: גם מרכב ארוך יותר וגם מערכת מיתלים הידרופניאמטית ייחודית, ששמרה על איזון מושלם גם תחת עומס מטען מירבי (וגם איפשרה העמסה קלה על-ידי הנמכת הריצפה).

פיג'ו חזרו עם 505 על התרגיל הזה, מה שהקל על התקנת שורת מושבים שלישית (כמו בדגם 504 שקדם לו). עד 98' היתה וולוו 740 האופציה היחידה בארץ של מי שהיה זקוק לסטיישן בגלל זוג מושבי הילדים הנוסף מאחור, אבל עם התחלת יבוא הפיג'ו 406 סטיישן, שגם הוא הציע 5+2 מושבים, הפתרון הזה עלה הרבה פחות כסף. תצורת שבעת המושבים די הרסה את התדמית המקומית של הסטיישן, שזוהה עם רכב המיועד בעיקר לדתיים מרובי-ילדים. לקח לו הרבה מאוד שנים להשתחרר כאן מהגיבנת הזאת.

באירופה, תצורת סטיישן הרבה יותר פופולארית מסדאן – בעיקר כשמדובר בגודל משפחתי. ישנם יצרנים, שסטיישן הוא התמחות מסורתית שלהם. בשני העשורים האחרונים, סטיישן הולך טוב יחד עם הנעה כפולה (אולי בגלל שאנשי ההר, אלה שעדיין עומדים בתור בשביל מכוניות נוסעים 4X4 , הם גם צרכני סטיישן מסורתיים). הסטיישנים הרב-תכליתיים עולים כפורחים בעולם גם בגלל שכלול, מזעור והוזלת טכנולוגיית ההנעה הכפולה. אמת, סובארו היו הראשונים להציע סטיישן כפול הנעה עוד בעידן הליאונה, אבל היה צריך להמתין לאופנת הג'יפים של שנות התשעים כדי שהסטיישנים יטפסו מדרגה. לסובארו היתה הטכנולוגיה, והם היו הראשונים לזהות את הנישה: רבים מרוכשי הכבישטח הגדולים אינם "עושים שטח" כמשמעותו המדברית, אלא מחפשים כושר תנועה בכל מזג-אוויר (כלומר שלג) ו/או ביכולת גרירה בחוף או בשבילים. אלה חשו בשלב מסויים שהם נוהגים ברכב שטח טיפוסי, כלומר גדול ומסורבל מדי, שמעניש אותם על הכביש. פורסטר ואאוטבק הציעו להם אלטרנטיבה התפורה לצרכיהם האמיתיים. מתחת למרכב המבריק, פורסטר המקורי לא היה אלא אימפרזה והאאוטבק היה לגאסי – עם הנעה כפולה משוכללת ומירווח גחון מוגבה. על הכביש הפגינו צמד הסטיישנים הקרביים של סובארו התנהגות ונוחות שלא יכולתם למצוא בשום רכב שטח בעל שילדה נפרדת.

הצלחת סובארו לא נותרה ללא מענה; וולוו (V70), פולקסווגן (פאסאט) ואודי (אולרואד) היו הראשונים, בהמשך הציעו אפילו ב-מ-וו ומרצדס גירסאות הנעה כפולה לסטיישנים שלהם. הם לא היו התשובה לדיפנדר – ואפילו לא לדיסקאברי – אבל עבור הרוב המכריע של לקוחות הכבישטח בעולם זו היתה התשובה הנכונה. עד שנולד טויוטה ראב4 והמציא את הכבישטח אחודי השילדה, שהציעו צמד בונוסים נוסף: לוק קרבי וישיבה גבוהה. היום הולך ונסגר לו המעגל, כשרוב הכבישטח אפילו לא טורחים להציע הנעה כפולה.

התגובה של תעשיית הרכב: סטיישן-קופה, המקריבים תא מטען גדול ושימושי לטובת הופעה אופנתית. סטיישן בצורה, לא ביכולת: אופל אינסיניה, וולוו V60 – והשיא (שם זמני), מרצדס CLS שוטינג-ברייק.

הצלחת הסטיישנים הקומפקטיים של פורד, יונדאי וקיה היא תופעה מעודדת אך עדיין לא מבשרת על מהפך (בסטיישן הגדולות יותר, ההצלחה פחות גדולה: רק 25 אחוז מדגם i40 של יונדאי נמכר בגירסת סטיישן). הסיבה העיקרית היא, שמדובר בעיקר במכוניות ליסינג, שחוכריהן לא חוששים מירידת ערך (ומספרים לי, שהליסינגאים לא מהססים להעמיס את אופני ההרים הבוציים בתוך הסטיישן ולא עליו, כי יש מי שינקה אחריהם בבוקר יום ראשון). ואולם, לקוחות אלו גם השכילו לבחור בתצורה השימושית יותר, אם בגלל צרכי תרבות הפנאי ואם בגלל האינפלציה המטורפת בממדי עגלות הילדים.

– האם פוקוס סטיישן או i30CW היו זוכים להצלחה דומה גם אם פורד ויונדאי היו מציעים לליסינג מיקרוואנים או כבישטח במחיר דומה? אני מניח שלא.
– האם העדפת הסטיישן עומדת לזלוג גם לקטגוריות גבוהות יותר? זה עדיין לא קורה.
– האם נזכה לראות כאן דגמי סטיישן מעניינים גם בקטגוריית הפרימיום (אודי אוואנט, ב-מ-וו טורינג ומרצדס קומבי הן דוגמאות טובות)? לא כל עוד הכסף הגדול ימשיך להעדיף "ג'יפים" ראוותניים כמו Q7 , X5 או ML .

מקור : אתר נטקאר של רוני אהרונוביץ'