Skip to content

אל על רק תרוויח מהסכם השמיים הפתוחים

גם ללא ההסכם, מתנהלת התגנבות נמשכת של תנאי שמיים פתוחים לישראל. ההתנגדות להסכם דומה להתנגדות הקואופרטיבים לתחבורה, שמנעה הקמת תשתית רכבות תחתית בישראל. עם הסכם שמיים פתוחים ישים תוכל אל על להרוויח ולנצח את מתחרותיה
פחות מדקהזמן קריאה: דקות

עד היום אין  בישראל תשתית רכבות תחתיות, שהייתה מונעת פקקים וצפיפויות של כלי רכב בערים המרכזיות, מורידה את כמות פליטת דו תחמוצת הפחמן ההרסנית ומשפרת את חיי האוכלוסייה. היא לא קיימת בגלל שכבר בימי ראשית המדינה התנגדו הקואופרטיבים לתחבורה – בעיקר אגד ודן – למהלך.

תהליך דומה מתרחש כיום, עם אי אישרור ההסכם לפתיחת השמיים לתחרות עם האיחוד האירופי ("שמיים פתוחים"), בגלל התנגדות של חברות התעופה הישראליות, ובראשן אל על, ההסתדרות, ועדת הכלכלה וסוכני הנסיעות. כל אחד מהם משיקולים שונים.

מטוס (צילמה: שרית פרקול)
השמיים ממילא פתוחים (צילמה: שרית פרקול)

תמיד מדובר בהתנגדויות עסקיות ופוליטיות. התנגדות הקואופרטיבים גרמה לאסון תחבורתי-כלכלי הנמשך עד היום ומנעה מאיתנו תחבורה המונית נוחה ויעילה. ההסתדרות, שתמכה בהם אז, זכתה בלגיטימיות כוחנית, כפי שהיא זוכה בה כיום, גם בתמיכתה במאבק נגד השמיים הפתוחים.

הפוליטיקאים בוועדת הכלכלה, זכו, אולי, בתמיכת בחירות בפריימריז, אבל הוסיפו עוד אבן נגף בדרך ליישום ההסכם. סוכני הנסיעות הצטרפו להתנגדות בגלל רצונם להמשיך ולקבל עמלות מחברות התעופה, במקום לדרוש דמי ניהול מהלקוחות.

למנהיגים חייב להיות מבט לטווח רחוק

ישראל כץ (צילמה: ציפי מנשה)
ישראל כץ (צילמה: ציפי מנשה)

התנהגותם של הגופים לגיטימית לאינטרסים הצרים שלהם. אבל למנהיגים חייב להיות מבט לטווח רחוק, כושר להתגבר על לחצים והבנה כיצד להתקדם בדרך החתחתים כדי להגיע למטרה החשובה – חתימה על הסכם שמיים פתוחים עם האיחוד האירופי. לנגד עיני ראש הממשלה, בנימין נתניהו, עמדו ענייני הבחירות מעל הראייה לטווח הרחוק, ולכן הורה, כנראה, לעכב את החתימה על הסכם השמיים הפתוחים ובעקבות כך דחה שר התחבורה, ישראל כץ, את פגישתו היום עם שרי האיחוד בבריסל.  מיותר לציין, כי גם ללא התנהגות חסרת נימוס זו, מערכת היחסים שלנו עם האיחוד האירופי לא במיטבה, אז מדוע להרחיב ולהוסיף עוד סעיף במערכת היחסים המידרדרת?

הטרגדיה היא, שההסכם שמיים פתוחים יכול לשפר את מצבה הכלכלי של אל על, אילו הייתה מחליפה דיסקט ומוכנה להתמודד בתנאי תחרות משתנים וכמוביל הגדול במדינה לנצח את מתחרותיה. אבל היא מעדיפה אחרת – היא רוצה לחזור לעידן שבו נאסר להפעיל טיסות שכר לישראל, שלא לדבר על טיסות Low Cost, שאז עדיין לא היו קיימות, ושהיתרי טיסות לחברות זרות ניתנו במשורה ומחירי הטיסות שגבתה הרקיעו שחקים. כל זאת בנימוק של חיזוק התעופה הישראלית ומניעת התמוטטותה, שאין בו דבר מן האמת.

לעצירת הסכם שמיים פתוחים שני צדדים: מצד אחד היא תגרום להעמקת משבר היחסים עם האיחוד האירופי, אבל מצד שני תעצור את המשך תהליך כניסת השמיים הפתוחים בשלבים לישראל, עם הסרבולים הבילטראליים המכבידים. אלה אמורים לפגוע בחברת אל על יותר מאשר בחברות המתחרות, שעבורן ישראל היא מדינת קצה, שהטיסות אליה נעשות בשולי הפעילות המרכזית שלהן. מה גם, שכל מי שאמונים על הכנת ההסכם ברשות התעופה האזרחית של ישראל, הפכו כל אבן לפני שהגיעו לחיבורו ולחתימה עליו, רק בראשי תיבות, בהוראת שר התחבורה כץ.

תקציר הסכם השמיים הפתוחים

יישום ההסכם יימשך כחמש שנים, וזאת במטרה לאפשר לחברות התעופה הישראליות להיערך למבנה התחרותי החדש בענף התעופה. במסגרת היישום המדורג יתווספו מדי שנה שבע תדירויות שבועיות לכל יעד באירופה. במספר מצומצם של שדות תעופה מרכזיים באירופה בהם קיים, כבר היום, היקף תנועה משמעותי ואשר מתאפיינים בהיותם שדות מעבר לטיסות המשך, היקף הגידול השנתי יהיה מצומצם יותר ויעמוד על תוספת של כשלוש תדירויות שבועיות מידי שנה. הדבר יספק הגנה מסוימת לחברות התעופה הישראליות במשך תקופת ההסתגלות.

עם תחילת יישומו של ההסכם יורחב פטור הסוג שניתן לענף התעופה מחוק ההגבלים העסקיים, כך שלא יהיה יותר צורך להגיש הסכמי קוד-שייר בין חברות התעופה הישראליות לחברות אחרות לאישור מראש של הממונה, וזאת בכל השווקים בהם קיימת מציאות רגולטורית של שמיים פתוחים (יחול על טיסות לארה"ב ומדינות האיחוד האירופי). הרחבת הפטור הושגה לאחר מגעים שניהל שר התחבורה מול הממונה על ההגבלים העסקיים, במטרה לאפשר לחברות ישראליות לחתום על הסכמי שיתוף פעולה ללא צורך בקבלת אישור מראש, בדומה למציאות השוררת במדינות האיחוד האירופי.

התגנבות השמיים הפתוחים ללא הסכם

במשך הרבעון השלישי לשנת 2012 הרחיבו כמה חברות תעופה את פעילותן בקווים לישראל, במה שאפשר לכנותו התגנבות השמיים הפתוחים לאזורנו:

• חברת אייר פראנס הצרפתית החלה להפעיל בחודש ספטמבר השנה שלוש טיסות שבועיות בקו תל אביב- מרסיי (בנוסף להפעלת טיסות לפריז ולניס) ובסה"כ רשמה גידול של 19% בהיצע המושבים וגידול של כ-24% בתנועת הנוסעים שלה, לעומת הרבעון המקביל אשתקד;
• חברת יוקראין אינטרנשיונל איירליינס הפעילה 12 טיסות שבועיות בקו תל אביב-קייב לעומת 8 תדירויות טיסה שבועיות ברבעון השלישי לשנת 2011 ובסה"כ הגדילה את היצע המושבים שלה ב-58% ותנועת הנוסעים שלה גדלה ב-61%;
• חברת התעופה האוקראינית אירוסוויט הפעילה ברבעון זה 30 טיסות שבועיות בקווים שבין ישראל ואוקראינה, לעומת 23 טיסות שבועיות ברבעון המקביל אשתקד ורשמה גידול ניכר בהיצע המושבים ובתנועת הנוסעים שלה (23% ו- 30% בהתאמה); כרגע פורסם שהחברה צפויה להפסיק את טיסותיה לישראל ולסגור בקרוב את סניפיה ברחבי העולם.
• חברת התעופה הרוסית אירופלוט הוסיפה בחודש ספטמבר 2012 טיסה יומית נוספת בקו תל אביב-מוסקבה והחלה להפעיל 14 תדירויות שבועיות במקום 7 תדירויות שבועיות והגדילה את היצע המושבים ואת תנועת הנוסעים שלה בשיעור של כ-52%;
• חברת התעופה הרוסית טראנסאירו השתמשה במטוסים גדולים יותר והגדילה את היצע המושבים שלה ב-28% ורשמה גידול של כ-20%;
• חברת התעופה הפולנית לוט הפעילה ברבעון השלישי השנה ממוצע 8 טיסות שבועיות ורשמה גידול של כ- 53% בתנועת הנוסעים שלה;
• חברת התעופה הבלגית בריסל איירליינס הוסיפה בחודש אפריל 2012 טיסת יום חדשה, השמינית בשבוע בקו תל אביב-בריסל ורשמה גידול של 18% בהיצע המושבים וגידול של כ-16% בתנועת הנוסעים שלה.

ברבעון השלישי לשנת 2012 פעלו בקווים לישראל כמה חברות תעופה חדשות שלא פעלו ברבעון השלישי לשנת 2011:
• חברת התעופה הסקנדינבית סאס וחברת התעופה היוונית אולימפיק אייר אשר חידשו את פעילותן בקווים לישראל;
• הצטרפה חברת ניקי, המפעילה טיסות Low Cost בקו וינה-תל אביב;
• הצטרפה החברה הצ'כית סמארט ווינגס הפועלת בקו תל אביב–פראג;
• חברת פגסוס הטורקית החלה להפעיל בחודש יוני 2012 טיסות סדירות במתכונת של Low Cost בקו תל אביב איסטנבול.

למרות השינויים האלה, בסך הכל גדלה תנועת הנוסעים הבינלאומית בנתב"ג ברבעון השלישי לשנת 2012 בכ-3% והיצע המושבים של כל החברות גם יחד נשאר ללא שינוי מהותי (0.3%). כלומר, לא נוצר גידול תחרותי משמעותי מול אל על בגלל שחברות התעופה הזרות שינו את מערך ההפעלה שלהן כדי לשרוד ולשמור על הכנסותיהן ברמה סבירה.

היערכות חברות זרות לשינויים בשוק

חברות התעופה הזרות לא נרדמות בשמירה, וכשהן נקלעות לקשים כלכליים הן מגיבות בהתאם ומשנות את מערך פעילותן ללא הכר. כך קרה בפעילותן של כמה חברות תעופה שצמצמו את פעילותן ברבעון השלישי של שנת 2012:

• קלמ ההולנדית אשר הפעילה מטוסים קטנים יותר וצמצמה את היצע המושבים שלה ב-45%;
• חברת לופטהנזה הגרמנית, אשר על אף שהרחיבה את פעילותה והחלה להפעיל לראשונה בחודש יוני 2012 טיסות בקו תל אביב-ברלין וצמצמה את היצע המושבים שלה בטיסות לפרנקפורט ולמינכן על ידי שימוש במטוסים קטנים יותר ובסה"כ רשמה ירידה של כ-9% בהיצע המושבים שלה וירידה של 3% בתנועת הנוסעים שלה;
• חברת התעופה האיטלקית מרידיאנה פליי צמצמה את פעילותה בקווים בין איטליה וישראל והפעילה ברבעון השלישי של 2012 שתי טיסות שבועיות בלבד בקו תל אביב-מילאנו, לעומת 9 טיסות שבועיות שהפעילה ברבעון המקביל אשתקד בקווים בין תל אביב לרומא, מילאנו וורונה.

הפסיקו לפעול

בנוסף לשינויים האלה חייבים לציין, כי כמה חברות תעופה – מאלב ההונגרית, ספאנאייר הספרדית וקימבר סטרלינג הדנית – אשר פעלו ברבעון השלישי של 2011 , חדלו מלפעול במשך שנת 2012.

שינויים בחורף הקרוב

להערכת אל על, כפי שכתבה בדוח הרבעון השלישי שלה, ברבעון הרביעי של השנה צפויה להימשך מגמת ההחרפה בתחרות, לאור הגידול הצפוי בתדירויות הטיסה של כמה חברות תעופה בד בבד עם המגמה של חלק מחברות התעופה לעבור לשימוש במטוסים צרי גוף, אך יעילים יותר, כמפורט להלן:

• החל מלו"ז חורף, אשר החל ב-28 לחודש אוקטובר 2012 , צמצמה לופטהנזה הגרמנית את היצע המושבים שלה ב-15% בטיסותיה לישראל וממנה, באמצעות מעבר לשימוש במטוסים קטנים יותר, אך יחד עם זאת מחודש נובמבר 2012 החלה להפעיל קו טיסות חדש בין תל אביב לדיסלדורף. לופטהנזה מפעילה בקו זה 2 טיסות שבועיות, ובסה"כ תציע לופטהנזה ללקוחותיה 23 טיסות שבועיות מישראל ליעדים בגרמניה ( 14 פרנקפורט, 5 מינכן, 2 ברלין, 2 דיסלדורף);
• חברת התעופה הבריטית בריטיש איירווייס הוסיפה החל מלו"ז חורף טיסה יומית שלישית בקו בין תל אביב ולונדון, אך החליפה את מטוסי הבואינג רחבי הגוף שפעלו בקו למטוסים קטנים יותר מדגם .A321 שינוי תצורת המטוס יביא לביטול מחלקת תיירים פלוס ולביטול המחלקה הראשונה ובסה"כ הקיבולת של בריטיש צפויה לגדול ב- 11%;
• חברת טורקיש איירליינס מוסיפה בהדרגה, החל מחודש ספטמבר 2012, 7 טיסות שבועיות לישראל ותגדיל את מספר טיסותיה בקו איסטנבול- תל אביב מ-25 טיסות ל- 32 טיסות שבועיות;
• חברת התעופה השוויצרית סוויס תגדיל את היצע המושבים בטיסותיה לארץ ב-6% במהלך עונת החורף הקרובה, באמצעות מעבר לשימוש במטוסים רחבי גוף;
• חברת ה-Low Cost איזיג'ט חנכה בחודש נובמבר 2012 קו טיסות חדש בין תל אביב ומנצ'סטר. איזיג'ט מפעילה בקו זה 2 טיסות שבועיות, אשר מצטרפות לטיסות שהיא מפעילה בקווים בין תל אביב ללוטון (7 טיסות שבועיות), ז'נבה ובאזל ( 4 טיסות לכל אחד מהיעדים האלה);
• חברת סאס הסקנדינבית, אשר חידשה את טיסותיה לישראל בחודש יולי השנה, הכפילה את היצע את היצע המושבים שלה בקו לקופנהגן, החל מסוף חודש החל מסוף חודש אוקטובר 2012 , על ידי החלפת המטוסים למטוסים גדולים יותר;
• בדצמבר 2012 החלה חברת ה-Low Cost ההונגרית Wizz Air להפעיל 3 טיסות שבועיות בקו תל אביב-בודפשט, במקום חברת מאלב שהפסיקה את פעילותה, והחל מאמצע חודש יוני 2013 תפעיל טיסה יומית בקו זה, סה"כ 7 תדירויות שבועיות.;
• בנובמבר קיבלה חברת ארקיע את אישור משרד התחבורה להפעיל טיסות סדירות בין תל אביב לירוואן בירת ארמניה. האישור ניתן לה במסגרת הסכם התעופה שנחתם בין ישראל וארמניה בשנת 1997, אך עד כה רק חברת התעופה הארמנית ארמאוויה הפעילה טיסות בקו.

יתרונות השמיים הפתוחים

אל על צריכה וחייבת להתחרות רשתית בתחרות שלה מול חברות התעופה, גם הזרות וגם הישראליות. אבל, היום קשה מאוד לבצע שינויים בטיסות בין מדינות, גם אם אל על מעוניינת לטוס ליעד מסויים באירופה כדי להתחרות טוב יותר מול מתחרותיה. לעומת זאת, הסכם שמיים פתוחים, אשר גובש בין מדינת ישראל לבין האיחוד האירופי ונחתם בראשי תיבות בחודש יולי 2012 , מתעתד להחליף את כל ההסכמים הדו צדדיים של ישראל עם מדינות האיחוד האירופי ולבטל בהדרגה את המגבלות הקיימות כיום על זכויות טיס, לרבות מספר המובילים האוויריים הרשאים להפעיל טיסות בקווים אלה, מכסת התדירויות השבועיות המותרת לביצוע וסך הקיבולת שניתן להטיס בקווים אלה. זוהי קרקע מצויינת להרחבת פעילות אל על, אם מישהו היה מרים אצלה את הכפפה, זורק את השיטות המיושנות ומתחיל לפעול ברוח ההתפתחויות החדשות בתעופה.

יתרה מכך, נוסחו של הסכם השמיים הפתוחים מבחין בין קבוצות יעדים, כאשר ביחס לכמה יעדים, בהם רמת הפעילות של חברות התעופה הזרות כיום היא בהיקף גבוה (יעדי חופש שישי) נקבע כי יבוצע גידול מתון במכסת הטיסות המותרת לביצוע במשך כמה שנים. אם יתוקן חוק ההגבלים העסקיים בתחום ענף התעופה (בעניין זה כבר פורסמה טיוטת פטור סוג להערות הציבור) ולאחר שבנובמבר הוחזר דירוג הבטיחות של רשות התעופה האזרחית הישראלית לקטגוריה 1, יהיה לאל על הרבה יותר קל להתמודד בתנאי שמיים פתוחים מול האיחוד האירופי, גם ללא מתן זכויות המראה ונחיתה ("סלוטים"), נוספים בנמלי התעופה הסתומים באירופה כדוגמת הית'רו בלונדון, באמצעות נחיתות והמראות בנמלי תעופה חלופיים, כפי שעושות בהצלחה חברות ה-Low Cost .

ההוכחה להצלחת הסכם שמיים פתוחים היא הסכם מדיניות השמיים הפתוחים עם ארה"ב, הפועל בהצלחה מאז ימי נשיאותו של הנשיא ג'ימי קארטר, בשנות ה-70 של המאה הקודמת.

תחזית ורודה

ארגון התעופה הבינלאומי יאט"א צופה, כי 3.6 מיליארד נוסעים יטוסו ברחבי העולם ב-2016, בהשוואה ל- 2.8 מיליון נוסעים ב-2011, שזה 800 מיליון נוסעים פחות. הארגון צופה גידול של 28.5% במספר הנוסעים בתקופה שבין 2012 – 2016, עם תחזית של 500 מיליון נוסעים חדשים בטיסות פנימיות ו-331 מיליון נוסעים חדשים בטיסות בינלאומיות. גם בתחום הובלות מטענים הארגון צופה לעלייה של 3% לשנה וסך הכול 34,5 מיליון טונה בשנת 2016. כלומר הארגון צופה עתיד ורוד, למרות הבעיות הכלכליות העולמיות.

היערכות אל על

כאמור, מעשית, שמיים פתוחים היא עובדה קיימת, המתנהלת למרות הקשיים שגורמים הסכמי התעופה הקיימים. דווקא הסכם השמיים הפתוחים עם האיחוד האירופי יאפשר לאל על להסתגל לתחרות המתפתחת. כל אמירה שהשמיים הפתוחים יהרסו את התעופה הישראלית היא לא נכונה ומטעה. ההפך – הסתגרות תחת אמירה זו, בלי לנקוט צעדים מתבקשים, והפעלת עיצומים נגד החתימה על ההסכם עם האיחוד האירופי, כולל הליכה לבג"ץ, יגרמו להרס, בדיוק כפי שמנעו מאיתנו הקואופרטיבים תחבורה ברכבות תחתיות.

כדי להתחרות ולהרוויח, צריכה אל על לחשוב מחוץ לקופסה השמרנית שבה היא נתונה כבר הרבה זמן. היא חייבת לחשוב רשתית, כי רשת נתיבים שחברת תעופה מפעילה דומה לכלים שלובים; תנודה בנתיב אחד משפיעה על התנודה בנתיב אחר. לישראל אין נמל תעופה מאסף (Hub), וכל מי שרוצה לצאת מהארץ, חייב לעשות זאת בדרך האוויר. על בסיס נתון זה קל להבין, כי חוזקה של חברת תעופה מקומית גדולה, כמו אל על, מושתת על הפעלת רשת נתיבים של נקודה לנקודה (Point to point), וככזאת היא חייבת לדאוג להפעיל מקסימות טיסות ישירות – פעם ליעדים שיש בהם ביקוש ופעם ליעדים שישמשו אותה להכות את המתחרות, שנחלשו לאחרונה, בגלל בעיותיהן הכלכליות הפנימיות.

אל על חייבת לחזור ולתפוס נתח פעילות בנתב"ג של כ-42%, כפי שהיה לה לפני כמעט שבע שנים, ולא להישאר בנתח פעילות של קצת יותר מ-31%, כפי שהיה לה בסוף הרבעון השלישי השנה. מרווח שאותו ניצלו היטב חברות התעופה האירופיות הגדולות, חברות השכר וחברות ה-Low Cost, שהרגישו שהתחרות שאל על מפעילה נגדם חלשה.

הגיע גם הזמן שאל על תהפוך את החברה-הבת סאן דור לחברת Low Cost ושבאמצעותה, יחד עם ניהול התחרות הרשתית, היא תוכל לכרסם בתנועת החברות האירופיות הגדולות, בתנאי שהסכם השמיים הפתוחים ייחתם ויתחיל לפעול כמה שיותר מהר.

2 Comments

  1. השחיתות תחסל אותנו
    21 בדצמבר 2012 @ 16:54

    השחיתות השלטונית תחסל את מדינת ישראל מבפנים. הסימנים נראים כבר באופן ברור. אם ביבי לא יעוף מהשלטון, הוא יזרז את קיצה של ישראל.

  2. יצחק
    21 בדצמבר 2012 @ 13:10

    לא הבנתי את הקטע הבא:

    "ההוכחה להצלחת הסכם שמיים פתוחים היא הסכם מדיניות השמיים הפתוחים עם ארה"ב, הפועל בהצלחה מאז ימי נשיאותו של הנשיא ג'ימי קארטר, בשנות ה-70 של המאה הקודמת."

    האם תוכל להסביר למה אתה מתכוון כי אני לא מכיר מדיניות כזאת, לדעתי אתה מתכוון לרפורמה של הסרת פיקוח על טיסות פנים בארה"ב שזה לא קשור לעניין כאן.

    מציע גם לבדוק את השפעת השמיים הפתוחים על חברי האיחוד האירופי- בא נקח לדוגמא את קפריסין שלא הצליחה להתחרות ב RYANAIR ו EASYJET וחברות התעופה הבתיות שלה EUROCYPRIA ו HELIOS נסגרו ואילו CYPRUS AIRLINES צימצמה פעילות באופן משמעותי

    ליוון עיום אין בכלל חברת תעופה מקומית שטסה ליעדים ארוכי טווח ואילו בהונגריה MALEV נכמעה ל LOWCOST מבית ומבחוץ

    ירדן ומרקו שאינן חברות באיחוד האירופי חתמו על הסכם דומה למה שישראל אמורה לחתום. זה לא הביא יותר תיירים רק החליש את החברות התעופה המקומיות יותר מול מבול של טיסות LOW COST ממדינות אירופה

    במקרה של ישראל ההסכם משווק לא כמקדם צמיחה לתיירות נכנסת אלה כתחרות זולה יותר לישראלים לטוס מישראל

error: התוכן באתר מגפון ניוז מוגן
דילוג לתוכן