רוני אהרונוביץ פורש בנטקאר ואצלנו את מסקנותיו:

Cars are all the same. They’re all Volkswagen Golfs. There are fast Golfs and big Golfs and cheap Golfs. There are Japanese Golfs and V12 Golfs and American Golfs. But they’re all Golfs.
I can tell the difference between a Ford Focus and a Opel Astra, but that’s because I’m a nerd. However, I’m not such a nerd that I don’t realize both are actually Golfs
You want a fast car? Buy a Golf GTI. You want an economical car? Buy a Golf diesel. You want a big car? Buy a Golf Plus. You want a convertible car? Don’t buy a Golf convertible. It’s terrible. But do buy a Volkswagen Eos. Which is a Golf
You can fit five people in a Golf, the same number as you can get in a Rolls-Royce Phantom. A Golf will cruise easily at 150kph, the same as a Bugatti Veyron. It is as reliable as Switzerland, as comfortable as your favourite armchair, and, all things considered, good value too
(Jeremy Clarkson The Sunday Times)

או-קיי, ג'רמי קלארקסון מגזים ביג טיים, כדרכו בקודש – אחרת הוא לא היה מי שהינו – אבל בגדול הוא צודק. כי המכונית שנולדה לפני 40 שנה שינתה את עולם הרכב הרבה יותר משעשתה זאת הסבתא הנחשבת שלה, החיפושית, שלא היתה אלא דד-אנד טכנולוגי והיום אפשר למצוא בעולם רק מכונית אחת שבחרה ללכת בדרכה, פורשה 911, החיפושית שאכלה תרד (לדור שלא ידע את פופאיי: תרד זה הסטרואידים של פעם). הגולף אמנם לא המציאה כלום, את זה עשתה המיני המקורית, אבל היא השכילה לשכלל את הקונספט של הבריטית בדרך גרמנית אופיינית, שרשום היום על הכותל המערבי של כל יצרני הרכב כמתכון בדוק והכרחי להצלחה. גם על הקיר של קונצרן פולקסווגן.

וזאת בדיוק הבעיה של הדור השביעי, החדש, של גולף: גם היא מנסה להיות גולף. היא כמובן מצליחה בזה. מצליחה מדי. גם גולף VII היא יותר מדי דז'ה-וו. אם גולף II לקחה את גולף I צעד גדול וחשוב קדימה, וגולף V סימנה את נתיב האיכות בו מנסה לצעוד היום כל מכונית עממית, היו גם דורות של גולף שלא היו אלא מיחזור ציני של דורות קודמים. השיא השלילי היה כמובן במעבר מהדור החמישי לשישי, אבל עכשיו בא הדור השביעי ומכריז: לא עוד. אני כבר משהו שונה לחלוטין, עובדה: יש לי פלטפורמה חדשה לגמרי, ולא סתם פלטפורמה אלא פלטפורמה מודולרית. ובעולמנו הממותג אפילו שם נתנו לה, לאותה פלטפורמה נסתרת מן העין: MQB (דפוס רוחבי מודולרי). וואו!

למה בכלל צריך לעניין את הצרכן איזו פלטפורמה מסתתרת מתחת לניקלים?

שתי סיבות: העקרונית היא, שייצור מספר דגמים על פלטפורמה אחת מוזיל את עלויות הייצור; הסיבה הפרטית במקרה של הגולף היא, שזה מאפשר הפחתת משקל מהותית, כי אפשר להשתמש רק במכלולים שצריך, להקטין אותם ולהעביר אותם דיאטה. VW טוענים לחסכון במשקל של "עד 100 קילו" – שזה המון בשביל מכונית קומפקטית. ואולם, גולף 1.4 החדשה שוקלת רק 67 קילו פחות מהדור הקודם (במקרה של גולף 1.2 הדיאטה היא של 35 קילו בלבד, למרות שהחדשה משתמשת המיתלה אחורי פשוט וקל יותר). הפחתת המשקל אמורה להיות מורגשת גם בנסיעה: התנהגות משופרת וצריכת דלק מופחתת. ואולם, היא עלולה להיות מורגשת גם באולם התצוגה, במידה שהחומרים נותנים תחושה זולה יותר.

עוד נחזור כמובן לנקודות האלה, אבל לפני זה בואו נוריד את האוטו מהליפט, נוציא אותו לאור השמש ונסתכל עליו. רואים את ההבדל? בקושי. בקושי רב מדי. קצת יותר מאשר ההבדל בין שני הדורות הקודמים, אבל ממש קצת. לא מצאנו שאחת מהן יפה יותר למראה, אבל אולי זה השוני בצבע בין החדשה השחורה לקודמת הלבנה; כדי להיטיב לעמוד על ההבדלים שיתפנו במבחן הזה גם גולף 1.4 דור שישי ברמת גימור טרנדליין, שהיא היחידה המוצעת בדור השביעי.

אז חיצונית לא עושה גולף 7 את העבודה. ובפנים? גולף החדשה טוענת שהיא מרווחת, מהודרת, איכותית, מצויידת ובטיחותית יותר. הגדלת המרחב הפנימי היתה אמורה להיות מושגת הודות להארכת בסיס הגלגלים (59 מ"מ) והגדלת הגוף (56 מ"מ באורך, 13 מ"מ ברוחב) – ולמרות הנמכתו (28 מ"מ). והתוצאה? זניחה. גולף נשארת אותה מכונית מרווחת שהיתה, ללא כל שינוי דרמטי מוחשי. הגדלת מרחב הרגליים מאחור (15 מ"מ) והרחבת מרחב הכתפיים (30 מ"מ) והמרפקים (20 מ"מ) מורגשים בקושי רב במעבר מהלבנה לשחורה – ולהיפך. מושב הנהג זז טיפ טיפה יותר רחוק לאחור – וזהו. לוח פיקוד מרכזי המופנה לכיוון הנהג? היו צריכים לספר לנו כדי שנרגיש. שוב, בקושי. בפועל, תחושת המרחב בשתי המכוניות לא עברה את השינוי המובטח על הנייר.

בעוד שהשינויים הנמדדים בתא הנוסעים אינם עוצרי נשימה, VW מצהירים על שדרוג מאסיבי של איכות התא וציודו. השוני החזותי אכן קיים, עם שימוש נרחב בפלסטיק אפרפר דמוי מתכת, אבל הבדל בתחושת האיכות לא נרשם. ממש לא. מצד שני, גם לא ניכר שהפחתת המשקל פגמה בתחושת האיכות הכוללת, שנותרה גבוהה כשהיתה. והציוד? אכן עשיר יותר, אבל לא כמובטח ולא במידה המייצרת שובר שוויון. מול גלגל ההגה העירום, הנכון, של הדור הקודם מציב הדור החדש הגה עמוס במתגים, רובם ככולם מיותרים לגמרי מבחינתנו. אנחנו מודעים לכך, שישנם מי שפיקוד על מערכת השמע מההגה עושה לו את זה – ואת זה הוא מוצא רק בגולף טרנדליין החדשה (בקודמת זה נמצא רק ברמת הייליין, שכבר לא מוצעת בדור החדש). בסדר. בחדשה יש גם בלם יד אלקטרוני ובקרת שיוט, שגם היא הוצעה רק בהייליין המנוחה. ויש בה גם חיבורי USB ובלוטות' שאין בדור הקודם. בחו"ל יכול רוכש הגולף לבחור בין שלושה גדלים ותצורות של מסך מגע, כולל 8 אינץ' תלת-ממדי; בארץ מצויידת גירסת 1.4 במסך 5.8 אינץ' לעומת 5 בלבד בקודמת, שאמור להגיב מהר יותר (ולפעמים אפילו מצליח), שמציע יותר פונקציות. ואנחנו אומרים: יותר מדי פונקציות.

דוגמה: בגולף הקודמת היה מתג זמין לביטול בקרת המשיכה (בקרת היציבות לא מתבטלת בגולף שאינה GTI). ובחדשה? לכו למסך המגע ותתחילו לחפש וללחוץ… נדרשו לא פחות מחמש לחיצות כדי להצליח לעשות את כל הדרך הארוכה, המסובכת והאיטית לביטול בקרת המשיכה וחזרה לרדיו. סוכן המכירות בטח ישתמש במפגן ההיי-טקי הזה כדי להרשים אותכם באולם התצוגה, אבל מבחינתנו אין זה אלא ליקוי מבני בסדר העדיפויות.

דוגמה נוספת היא תצוגת שינוי כיול בקרת האקלים על גבי המסך, שהיתה נוכחת בקודמת אך חסרה בחדשה. בגדול, גולף שש נהנתה מהנדסת אנוש מוצלחת מזו שבגולף שבע.

"הציוד אכן עשיר יותר, אבל לא במידה המייצרת שובר שוויון"

והציוד? גולף 7 מצויידת לראשונה במערכת בקרת נסיעה (באודי היא נקראת "דרייב סלקט"), השולטת על אופי פעולת המצערת, הגיר הרובוטי, ההגה (והבולמים המתכוונננים, בגירסאות המצויידות בהם). לרשות הנהג אפשרות בחירה בין חמישה מצבים: אוטומטי, נוח, דינמי, חסכוני ואישי. לא לרשות הנהג הישראלי: לא רק שאותם בולמים מתכווננים אינם מוצעים כאן, אפילו לא כאופציה, גם מערכת בקרת הנסיעה אינה קיימת. פליפרים להחלפת הילוכים מההגה? בקודמת הם היו בהייליין, בחדשה הם בולטים בהיעדרם. ההייליין ההיא כללה גם פריטים נוספים שאין בטרנדליין הזאת: סאנרוף וחישוקי סגסוגת (שכללו צמיגים 205/55X16). טרנדליין הנוכחית כוללת חישוקי פלדה וצמיגים 195/65X15 שבחו"ל מורכבים רק בגירסת 1.2 ליטר, בעוד שגירסת 1.4 ליטר מצויידת בצמיגי 205/55X16 כציוד תקני.

באירופה מציעה הגולף VII גם מנוע 1.4 ליטר 140 כ"ס משוכלל, שמנתק צמד צילינדרים בשיוט רגוע, אבל אצלנו גירסת 122 כ"ס הזהה לזאת שבדור הקודם היא בינתיים הטופ שבהיצע. ומאחר שגם הגולף הלבנה מצויידת באותו מנוע – ובאותו גיר DSG חכם 7 מהירויות – הגיע הזמן לקחת את שתיהן לנסיעה נמרצת בצוותא. וטוב שזה נעשה בצוותא, כי ההבדלים בין שני הדורות קטנים מכדי שאפשר להבחין בהם מהזכרון. ואולם, כשעוברים מאחת לשניה וחוזר חלילה במיגוון תנאי נסיעה וכבישים, הם נעשים מוחשיים יותר.

ההבדל בכל זאת מרים ראש כשמתחילים ללחוץ

השבע נוטלת את היתרון בזינוק; הנתון הרשמי מספר על 9.3 לעומת 9.5 שניות בזינוק התקני – וזה היה גם ההפרש בפועל. לא יותר. על אותו סדר גודל עומד גם יתרון הנוחות של השחרחורת בכביש עירוני משובש; שתיהן נוחות מאוד ועומדות במשימה בכבוד. ואולם, ההבדל בכל זאת מרים ראש כשמתחילים ללחוץ בכביש שאנחנו אוהבים. הפתעה: למרות יתרון המשקל והבונוס של דיפרנציאל אלקטרוני XDS (שבדור הקודם היה נחלתה הבלעדית של GTI), דווקא המכונית הלבנה היתה המהנה בין השתיים. פחות רכרוכית, יותר מתקשרת ועם הגה מעט עדיף. שתיהן אינן מכוניות ספורטיביות מתקשרות ומתגמלות, רק צייתניות ובטוחות ומהירות יחסית, אבל אם כבר מנסים לחלץ מהן תשואת נהיגה – הגולף הקודמת תתאים יותר למשימה.

ייתכן שעם מערכת הבולמים המתכווננים ועל צמיגי 205/55X16 התקניים בחו"ל היתה משתנה התמונה, אבל בלעדיהם נרשמת כאן נסיגה קלה של הדור החדש לעומת קודמו.

כנראה שעבור קליינט הגולף הטיפוסי, לעובדה שהמכונית החדשה שקטה יותר ועושה מלאכת פרימיום מרשימה בנטרול רעשי הכביש והרוח יש חשיבות גדולה יותר. אבל בדבר אחד אין ספק: לכל סוגי הנהגים יהיה עניין רב במה שגילינו בסופו של יום, כשהשתיים נכנסו לעצירת תדלוק: גולף החדשה חסכונית מהקודמת ב- 18 אחוז, לא פחות – וזה בלי שעשינו שימוש במערכת עצור-סע התקנית (כי אנחנו לא מזוכיסטים ולא מוכנים לוותר על שירות המזגן בעצירות). היצרן אמנם מדבר על חסכון ממוצע של 23 אחוז, אבל זה בטח כולל גם את אותה גירסת 140 כ"ס מתוחכמת. בכל מקרה, חסכון עצום של ח"י אחוזים בחשבון הבנזין אינו דבר של מה בכך. הנהג שחייך פחות בעיקולים, מקבל פיצוי נאות בתחנת הדלק.

עניין החסכון בדלק מביא אותנו למבחן למענו התכנסנו. מול גולף המשגשגת לא היתה לטויוטה תשובה אירופאית הולמת. גם שינוי השם מקורולה לאוריס לא עזר עד היום ליפנית החיוורת. עכשיו, ממש במקביל להולדת גולף החדשה, מציבים מולה טויוטה את הדור החדש של אוריס, שלבד מעיצוב חיצוני רענן – ומוצלח יותר מזה של גולף – מציע גם אופציה היברידית במחיר אטרקטיבי; 140 לעומת 146 אלף שקל של הפולקסווגן, שהתייקרה בדיוק בהפרש הזה לעומת הדור הקודם. האמת היא, שהיינו מאוד סקפטיים בציוות העימות הזה. הסיבה לכך היתה היכרותנו עם אוריס הקודמת ועם הטויוטה ההיברידית המובילה, פריוס. שתיהן היו מכוניות עויינות נהג. האם הדור החדש, שכולל שדרוג המיתלה האחורי באוריס למיתלה נפרד נוסח הגולף, משנה את התמונה?

בהחלט. אי אפשר להגדיר את מבחן הבכורה שלנו לאוריס ההיברידית אלא במילה אחת: הפתעה. ובשתי מילים: הפתעה גדולה. לטובה. נכון, נשארנו די סקפטיים אחרי הכניסה הראשונה למכונית, שאינה חסרה סממנים של מכונית סינית (מהיכן הקריצו טויוטה את השעון הדיגיטלי הזול הזה? מדוע מגע המתגים אינו מיישר קו עם התמונה הכוללת?), אבל ברגע שיצאנו לדרך השתנתה התמונה מן הקצה. אוריס היברידית כבר אינה רק פתרון למצוקת מחירי הדלק אלא מכונית קומפקטית ראויה ורבת יכולת. ממכונית מבאסת בשלה אוריס ההיברידית למכונית טובה. טובה מאוד אפילו.

כמעט בכל פרמטר, אוריס עדיין נחותה מגולף: היא מרווחת, אבל קצת פחות; היא זריזה אך פחות מהירה (הפער קטן מזה בו נוקטים הנתונים הרשמיים); היא נוחה אך גם יותר נוקשה (מה שדווקא משתלם במעבר באמפרים, שם היא עדיפה על גולף); היא איכותית, אבל נעדרת את תחושת הפרימיום שמעניקה המכונית הגרמנית; היא מתנהגת כהלכה ופונה בנחישות אך סובלת מהגה אנמי ומגיר רציף. עיקר ההפתעה נבעה מזה, שהטויוטה לא ממש פיגרה אחר הפולקסווגן בקטעי הנהיגה הדורשניים, אולי למעט בעליות ארוכות, כשהסוללה התרוקנה במהירות מלשד החיים שלה. הטיית הגוף שלה פחות מאיימת בפניות ורק מוחשיות פעולת המערכת ההיברידית בבלימה פוגמת קצת ברהיטות הנסיעה.

כראוי למכונית היברידית, אוריס מציגה שפע של אפשרויות ונתונים בנושא החסכון. מסך המגע הצבעוני חושף בפני הנהג את האמת העירומה על הרגלי צריכת הדלק שלו בנסיעותיו האחרונות. שלא כמו בגולף, שמתג עצור-סע שלה נותר מיותם, מצב ECO באוריס אינו מנטרל את המזגן, היונק את האנרגיה שלו מהסוללה ולא מהמנוע. ובמקביל למצב ספורט בגיר של הגולף, יש באוריס מתג POWER המחדד את תגובותיה בנהיגה נמרצת. אין מה לעשות, כל התצוגה העשירה הזאת מכניסה את הנהג למוד של חסכון; פשוט לא נעים לעבר מכחול לאדום ו/או לקלקל את הסטטיסטיקה האכזרית הנשקפת במסך. נו, וזה עובד? ועוד איך עובד!

בתום מבחן עירוני צמוד וממושך, לא יכולנו להאמין למקרא התוצאות: אוריס היתה חסכונית מגולף בשבעים אחוז (כן, 70 אחוז). ולהזכירכם, גולף VII היא מכונית עם פוטנציאל חסכון מצויין ותוצאה של 10.6 ק"מ/ליטר בנסיעה תל-אביבית היא נתון די נדיר. ומול זה שלפה אוריס Hybrid הישג מוחץ של 18.0 ק"מ/ליטר!

חכו חכו, עוד לא שמעתם כלום. הצפי שלנו היה, שבנסיעה בינעירונית, שכללה גם קטע משמעותי של נהיגת פאן על המיגבלות, תאזן גולף את התמונה. הצחקנו אותנו: אפילו שם הפגינה אוריס יתרון של 15 אחוז בצריכת הבנזין. האכזבה היחידה שלנו ממנה היתה, שלא הצלחנו לחלץ ממנה יותר ממאות מטר ספורים של נסיעה על חשמל נטו…

בשביל להגיע – אולי! – לצריכת דלק כוללת דומה, זקוקה גולף למנוע דיזל, מה שמן הסתם היה מייקר אותה במידה ניכרת. מול גולף בנזין 1.4TSI נהנית אוריס 1.8h לא רק מתג מחיר זול בחמישה אחוז אלא גם מהוצאות דלק נמוכות משמעותית, שנעשות משמעותיות יותר ויותר ככל שגדל נתח הנסועה העירונית. גולף היא אמנם מכונית עדיפה ברוב המובנים, אבל לא עדיפה בשיעור דומה לזה שבחשבון הכלכלי. אם החשבון הזה הוא מבחינתכם השורה התחתונה במאזן הכולל, אוריס ההיברידית היא ללא ספק הקנייה העדיפה. ובניגוד למה שהיה עד היום, על התמורה הזאת כבר לא צריך לשלם במחיר של מכונית נחותה. אם גולף 7 התקדמה לעומת קודמתה בחמישה אחוז לכל היותר – ולא זאת התמונה מבחינתנו, כמפורט לעיל – אוריס 2h התקדמה במאתיים אחוז. אין ספק, טויוטה פוסט GT86 היא אכן טויוטה אחרת. ומבחינתנו אלה חדשות טובות. חדשות מצויינות אפילו.

[related-posts title="טורים קודמים של רוני אהרונוביץ במגפון"]