ההתמודדות הטובה ביותר של ארבע חברות התעופה הישראליות מול חברות ה-Low Cost, בעיקר בעידן השמים הפתוחים, היא מיזוג של ארבעתן לחברת תעופה אחת, או מקסימום שתי חברות, כך קבע אתמול אורי סירקיס מנכ"ל קבוצת ישראייר, בכנס התעופה האזרחית שהתקיים במכון פישר והדגיש, כי "זוהי קריאה אחרונה וסופית לתעופה הישראלית. המחליטנים האחרונים מתבקשים לוותר בדחיפות על האגו…).

ישראייר שייכת לקבוצת אי.די.בי תיירות, המעסיקה כ-1,000 עובדים, שיש לה מחזור כספי של 2.7 מיליארד שקל ושהיא מטפלת ב-1.5 מיליון מטיילים בשנה. בקבוצה פועלות חברות ישראייר, דיזנהויז, ונציגויות וחברות בבעלות: אופן סקיי, רואיל ג'ורדניאן וסקי דיל.

שינויי יעוד ומיזוג תפעולי פנים קבוצתי

כאשר סירקיס נכנס לתפקיד מנכ"ל קבוצה ישראייר, כללה הקבוצה את חברת התעופה ישראייר ואת סיטונאית התיירות הגדולה נתור. בתוך כשנה הצליח סירקיס למזג תפעולית את שתי החברות ולמנות את דורי שושן לסמנכ"ל השיווק של ישראייר ונתור. האיחוד משני מינהלים למינהל אחד לשתי החברות, הופעל בכל התחומים – תפעול, שיווק ומוקדי מכירות ושירות. הצמצום הניהולי הזה וצמצום נוסף, שבא בעקבותיו, שיפר את הליך קבלת ההחלטות והגדיל את הרווח התפעולי של הקבוצה הממוזגת תפעולית.

באוגוסט 2012 החליטו קרן סקיי ואי.די.בי. תיירות ותעופה, לפזר את המטה המשותף של הקבוצה. בעקבות פיזור זה, כוללת כיום קבוצת ישראייר את חברת התעופה ישראייר, את הסיטונאית נתור ואת קבוצת דיזנהויז. לאחר שהושלמה קניית מניותיו של שמואל מרום בדיזנהויז, נעשו ניסיונות למזג תפעולית לתוך הקבוצה גם את דיזנהויז, שעדיין לא יושמו.

בהרצאתו בכנס התעופה הסביר סירקיס את ההבדלים בין ישראייר כחברת תעופה לבין ישראייר חברת תיירות עם ציוד תעופתי. כחברת תעופה הייתה לישראייר יעילות נמוכה, היא פעלה בתחרות ממוקדת מחיר, בריבוי מרכזי רווח, היו לה בעיות של זהות עצמית ומודל השירות שלה היה מסורתי. התוצאה – חברה אחת ומפסידה.

ישראייר כחברת תיירות עם ציוד תעופתי יש לה יעילות גבוהה, היא פועלת בתחרות ממוקדת מוצר, תוך סינרגיה מלאה בין תעופה לסיטונאות ועם מיקוד במוצרי תיירות לישראלים ומיקוד בעמידה בזמנים וביעילות תפעולית.

שינוי פונקצית הייצור

במסגרת השינוי בפונקצית הייצור של ישראייר כחברת תעופה עם ציוד תעופתי היה צמצום של שכבות הניהול וצמצום מצבת כוח האדם ב-20% ונסגרו פעילויות שאינן סינרגטיות או עם רווחיות גולמית נמוכה. במסגרת זו הועבר מוקד השליטה של החברה לתל אביב מה שיצר דיוק מבצעי, בוצע איחוד של מוקדים טלפוניים. זה בוצע בשני שלבים: בחודש מרץ השנה החלה קבוצת ישראייר להפעיל מרכז הזמנות משוכלל ומודרני תחת קורת גג אחת, עבור כל מותגי הקבוצה, מתחת למשרדי שר התחבורה ברחוב המלאכה בתל אביב. באפריל פינתה ישראייר את משרדיה ברחוב הירקון, פינת שלום עליכם ועברה לבניין ויקטוריה ברחוב המלאכה בתל אביב, מול מוקד ההזמנות החדש שלה.

במקביל שינתה ישראייר את פרופיל הטיסה שלה למכירת מזון, הגדלת מכירות הדיוטי פרי, הקטנת זמני הקרקע לשעה כסטנדרט תכנוני, הגדילה את ניצולת המטוסים, הקטינה כמות הטייסים, צמצמה שטחי משרדים, הגדילה את המכירות הישירות והגדילה את שיעור התפוסה במטוסים.

כתוצאה מפעילויות ארגוניות אלה ומהפעילות התפעולית הממוזגת של ישראייר ונתור הצליחה הקבוצה להשיג EBITDA (רווח לפני ריבית מיסים פחת והפחתות – Earnings Before Interest, Taxes) חיובי עם סיכוי טוב להגיע לאיזון בדוח הרווח וההפסד.

מודל מימון וגיל הציוד

למרות זאת, טען סירקיס בהרצאתו, כי צעדים אלה לא מספיקים בתחרות מול חברותLow Cost ושהם לא הופכים את קבוצת ישראייר לחברת Low Cost. כדי להמחיש זאת הוא הסביר כיצד מתנהלות חברות הליסינג במודל מימון וגיל הרכבים – הרץ, אוויס ובאדג'ט:

• צי רכבים גדול – היוצר הנחת כמות בקניית הרכבים יחד עם ביטוח פנימי של החברות עצמן.
• צי רכבים צעיר – הגורם לכך שהרכבים נמצאים תחת כיסוי ביטוחי של היצרן.
• אין צורך להחזיק מלאי חלפים גדול.
• אין עלויות של טיפולים תקופתיים גדולים.
• מכירת הרכבתים בתוך שנה עד שנתיים מהרכישה ולפעצמים עם 0 קילומטראג'.
• מכירת הרכבים בפער חיובי בין החת היצרן לשחיקת המחיר.

"בדומה לחברות הליסניג חברת Low Cost איננה נמדדת בכמות הכרטיסי הטיסה שהיא מוכרת באינטרנט, אלא לפי מודל מימון וגיל המטוסים". הסביר סירקיס וציין כי לישראייר יש 4 מטוסים בגיל מירבי של 3 שנים ולאיזיג'ט יש 218 מטוסים בגיל ממוצע של 4.1 שנים.

הדמיון

קיים דמיון בין ישראייר לבין איזיג'ט. שתיהן מפעילות מטוסי איירבס A320, מספר הטייסים בישראל 3 ומספר הטייסים באיזיג'ט 2, בשתיהן מספר הדיילים הוא לפי התקן, זמן הקרקע של שתיהן הוא כ-55 דקות, ישראייר משלמת עמלת סוכנים כ-50 דולר לנוסע (כאשר הרווח שלה מכל נוסע הוא כ-50 דולר), איזיג'ט לא משלמת עמלה, ולישראייר יש 50 דולר הכנסות מתיירות ולאיזיג'ט יש 20 דולר הכנסה ממזוודה והושבה.

פער של 6,000 דולר לסבב

"המסקנה בפרופיל שירות ותפעול זהים, עם יתרונות מובהקים בתחום התיירות – ישנו פער בהוצאות המשתנות לסבב של כ-40 דולר לנוסע בזכות אימוץ המודל של חברות הליסינג", ציין סירקיס והדגיש, כי "מה שלא רואים, שלמרות הזהות הגלויה בזהות ובשירות נוצר פעם עלויות של כ-6,000 דולר לסבב בין ישראייר ואיזיג'ט בזכות המימון וגיל המטוסים".

ההבדלים בתחום המימון וגיל המטוסים

• לישראייר יש 2 מטוסי איירבס A320 לאיזי ג'ט יש 218 מטוסים כאלה, בעבות כך מחיר מטוס עבור ישראייר הוא כ-40 מיליון דולר לעומת 33 מיליון דולר לאיזיג'ט.
• שנות השימוש של המטוסים בישראייר הוא 15, לעומת 5 שנים באיזיג'ט.
• פחת כלכלי לשתי החברות הוא 4%, אבל באיזיג'ט הוא נמוך ב-50% דולר בגלל עלות רכישה נמוכה ושעות הפעלה תחת אחריות היצרן.
• תחזוקה- ישראייר 3 וחצי שנים תחת אחריות יצרן משנה 4 תוספת של כ-120 דולר לשעה איזיג'ט תחת אחריות יצרן
• טיפולים כבדים – ישראייר משלמת עבור ביקורות כני נסע וביקורות גוף – 55 דולר לשעה באיזיג'ט התשלום אפס, כי המטוס נמכר לפני הטיפולים
• תחזוקה ביעד – ישראייר משתמשת בטכנאי מוטס, במחיר של 60 דולר לשעה בתוספת מושב בטיסה, איזיג'ט אפס.
• דלק – לישראייר ישנה עלייה בצריכת הדלק של 3% במשך השנים ואיזיג'ט יש צי חדש עם ניצולת דלק גבוהה.

ישראייר ושאר חברות התעופה הישראליות לא מוגדרות חברות Low Cost ולכן הן לא מבצעות צ'ק אין בטרמינל 1, כפי שעושות חברות Low Cost כמו איזיג'ט, שאחר כך מעבירות את הנוסעים לטרמינל 3 שם הם נהנים מכל מה שמספק טרמינל זה ומגישה ישירה למטוסים. הבדל זה יוצר פער של 17 דולר לנוסע לרעת ישראייר ושאר חברות התעופה הישראליות.

יתרונות המיזוג

סירקיס טוען, כי לארבע חברות התעופה הישראליות ישנה יעילות תפעולית מסויימת אבל לא מספיקה, גיל המטוסים הממוצע שלהן הוא 10 שנים, יש להן כפילויות של מערכי תחזוקה, הן פועלות במודל שירות מסורתי, יש להן פילויות בתשתיות והתזרים שלהם מאותגר.

לעומת זאת לחברת תעופה ישראלית אחת, או לכל הפחות שתיים יהיה יתרון לגודל, הגיל הממוצע של המטוסים יהיה מתחת ל-5 שנים, יהיה להן מערך תחזוקה אחד ויעיל, מודל השירות התמקד בעמידה בזמנים וביעילות תפעולית והיה להן תזרים חזק, פחת נמוך וצי חדש.

באשר להגבלות הממונה על ההגבלים העסקיים טוען סרקיס, כי "חברת התעופה הממוזגת תוכל לפעול בשיטת המיזוג התפעולי בין הוט לפרטנר – הפעלת תחרות מול הצרכן יחד עם שותפות בתשתיות"