אין זה סוד שהתחבורה הציבורית בישראל מצויה בשפל. קשה להתחיל לתאר את הכאוס. משרד התחבורה אחראי על חלק מהנושאים, הרשויות המקומיות על נושאים אחרים, אין תאום, אין התחשבות אמתית ומקצועית בצרכים של הנוסעים. חסרות תשתיות, אין אכיפה, אין ביקורת – בצמרת משרד התחבורה כמעט לא נותרו בכירים לאחר עריפת ראשים מתחייבת שהתרחשה שם בחודשים האחרונים, ואולי אחד הנזקים הגדולים בתחבורה ציבורית נעוצים בעובדה שעד לפני שלושה שבועות לא היה גורם מלכד, רשות לצורך העניין, שענייני התחבורה הציבורית כולם היו בסמכותה.

רשות ארצית לתחבורה ציבורית

הקמה של רשות ארצית זו באמת בשורה במונחים ישראליים. הרשות הארצית לתחבורה ציבורית אמורה להחליף את האגף המטפל בנושא במשרד התחבורה, שפורק, כאמור, לגורמים בחודשים האחרונים.

הרשות החדשה תנהל את המדיניות בנושאי תחבורה ציבורית-עירונית, פרברית ובינעירונית. בין היתר, יעברו אליה סמכויות לשינוי הסדרי תנועה ותמרור ממשרד התחבורה, ואף סמכויות של תכנון ובנייה. הרשות תפקח על פעולתן של שלוש רשויות מטרופוליניות לתחבורה ציבורית – בגוש דן, בחיפה, בקריות ובירושלים.

ההחלטה להקים רשות כזו התקבלה כבר ב-2007, אבל רק לפני שלושה  שבועות מונה לתפקיד תא"ל מאיר אוחנה, קצין מוערך במשטרת ישראל. לפתחו עומדת משימה מורכבת ביותר. בואו רק נזכור שאצלנו חברות האוטובוסים מתכתשות עם הרכבת, ועדיין לא הפנימו אפילו את העובדה הפשוטה שכולן צריכות להתייצב באופן משולב כדי לשרת את הנוסע. זאת ועוד, כדי להצליח לתפקד עומד משרד התחבורה לאייש 42 תקנים חדשים שישרתו את החגיגה החדשה.

האחדת התעריפים בתחבורה הציבורית

בלי שום קשר, זה שנה ויותר מתכנסת כמעט מדי חודש ועדה בין משרדית לדון בתעריפי התחבורה הציבורית. מסתבר שהתעריפים לא שוויוניים בעליל, ושהמחירים בפריפריה – או מי שהמדינה מגדירה כפריפריה, למרות שמדובר בערים ששוכנות לעתים ממש בלב הארץ – כפולים מאלה שמשלמים תושבים בגוש דן, או יותר נכון "אזור אחד" (מסומן כחול במפה שלהלן).  אם את מי מכם מעניינים התעריפים עצמם, אז בעוד שתושב פתח תקווה יכול לנסוע בכרטיס חופשי חודשי אחד בכל "אזור 1" בסכום חודשי של 179 ש"ח הרי שתושב לוד צריך לשלם על כך 330 שקלים. סתם כך – אין תאום. נסו לשנות זאת, יאמרו לכם: האוצר מתנגד לכל שינוי מקומי, עד שעבודת הוועדה לא תסתיים.

אם כן, באיחור אופנתי של לא פחות משש שנים מתעצבת לה רשות ארצית לתחבורה ציבורית, וזאת אחרי שסוף סוף, באיחור של תשע (!!) שנים, מונה רגולטור לחברת רכבת ישראל. כשאנו צופים פני עתיד, קל לחלום ורוד.

אז, איפה בכל זאת הבעיה?

בניגוד בולט לכול הקרטועים שתוארו לעיל – כדי להעלות את התעריפים  חברו שר האוצר והתחבורה, ובדיוק כמו עם העלאת המע"מ, לא צריך להמתין לעבודות הוועדה להאחדת התעריפים – אפשר פשוט, באופן שרירותי, להעלות את תעריפי הנסיעה בלא פחות מ-4.7%  כבר השבוע, לכבוד השנה הנוצרית החדשה. לא לפני שהוא קבע (משרד האוצר) כי לא יתכנו שום החרגות בנושא התעריפים לטובת ערים שבמשך שנים פשוט עושקים אותן. זאת עוד טרם הזכרנו את חוות הדעת המקצועיות שמתנגדות להעלאה, שלא מתכתבת בשום צורה עם הקיפאון בשכר והעלייה המתמדת ביוקר המחיה.

כרטיס חופשי-חודשי משותף

להלן דוגמה מעניינת במיוחד: לפני שנה ויותר עלתה הצעה על ידי קבוצת תושבים משכונת גני אביב בלוד (למען הגילוי הנאות אומר שאני נמנית עם מקימיה), להנהיג כרטיס חופשי-חודשי משותף בינעירוני, שיוכל לשמש גם לרכבת וגם לאוטובוס. מדובר בשירות בסיסי לנוסעים, שבאופן רגיל לא מקבלים מענה מספק באוטובוס או ברכבת, וכך הם יוכלו לכל הפחות ללהט בין כלי התחבורה השונים – לנוחיותם, ועד שהמדינה תתעשת ותצטרף למערב באיכות השירות ובכלל. אולי, כאשר רשות אחת תנהל את התחבורה הציבורית, יהיה גם סוף סוף סנכרון בין אוטובוסים ורכבות באופן כזה שלוחות הזמנים שלהם לא יהיו חופפים, כלומר, שהאוטובוס לא ייצא בשעה זהה לזו של הרכבת, אלא בהפרשים שיוכלו לכסות את כל שעות היום.

לא מדובר בכרטיסים "משולבים" של רכבות בינעירוניות עם כרטיסי אוטובוס מוזלים בערי היעד או המוצא כפי שהם קיימים כיום (לדוגמה: כרטיס חופשי ברכבת מיבנה לת"א + כרטיס חופשי באוטובוסים בגוש דן מרכז). מדובר בלא פחות ממהפכה – מה שקיים באירופה כבר עשרות שנים יכול להגיע גם אלינו.

אציין בסיפוק כי היחיד (והדומיננטי) ששרד לאחר עריפת הראשים במשרד התחבורה, דרור גנון האגדי, אימץ את הרעיון והוא אף מנסה לקדם אותו. אלא מה? משרד האוצר מתנגד. אבל באוצר לא מתקשים ללחוץ על הכפתור ולהעלות את מחירי התחבורה הציבורית באחת, לכולם – בדיוק כמו העלאת המע"מ. ובואו לא נשכח שלא מזמן ביטל שר האוצר את העלאת מס ההכנסה.

עצומה לביטול העלאת המחירים

אז מה אפשר לעשות? ראשית – לחתום על העצומה שקוראת לשר האוצר ולשר התחבורה לבטל את הצו ששניהם חתומים עליו ולהתנגד בכל דרך להעלאה הצפויה כבר בימים הקרובים בתעריפי התחבורה הציבורית. המהלך הזה פוגע פגיעה אנושה בשכבות החלשות.

אגב, אם פקידי האוצר זקוקים לעצות מאיזה תקציבים אפשר להעביר עודפים לטובת תעריפי התחבורה, עד שיוגשו סופית מסקנות הוועדות השונות, הרי שקיימים 40 מיליון ש"ח לטובת "השירות לנוסע", שמוזכרים גם בדו"ח מקיף של מבקר המדינה עוד מ-2008, שלא נעשה בהם שימוש. יתכבדו נא ויעבירו חלק מהעודפים הללו, לצורך הנושא. ואם הם מעוניינים להיות יצירתיים במיוחד, הם יכולים להפנות חלק מה"חיסכון" מאז שהחוזה עם חברת הבקרה "ריבה" לפיקוח על התחבורה הציבורית בוטל וטרם נמצאה לו חלופה. העלות השנתית של הפרויקט מוערכת גם היא ב 40 מיליון ש"ח לשנה.

שקיפות ושיתוף אמתי של הציבור בעבודת הוועדות

ההצעה השנייה היא רחבה יותר: לא ייתכן שמשרד התחבורה יתנהל כאילו הוא בונקר שעוסק בפרויקט הגרעין. לא ייתכן שוועדות שעוסקות בנוסעי תחבורה ציבורית יתקיימו מאחורי דלתות ובריחים. מי שמכיר את ההתנהלות במשרד התחבורה יודע היטב שהישיבות הללו ממודרות כמעט כמו הקבינט של ועדת החוץ והביטחון. רק לפני ימים אחדים נחשפה בורותו של שר האוצר באשר לתעריפי התחבורה הציבורית והלחם האחיד.

.נציגי הציבור שאמורים להשתתף בוועדות הללו צריכים להיות אנשים שעושים שימוש במושא הוועדה. לא פורשי השירות הציבורי – אלא תושבים מרחבי הארץ שמשתמשים בתחבורה ציבורית דרך קבע, וכאלה שמעורים בנושאי הוועדות השונות על פי העניין. זוהי ההזדמנות של מאיר אוחנה, מנהל הרשות החדש, להנהיג שקיפות מסוג חדש בכל הקשור בתחבורה ציבורית בישראל. לא עבור קבלני קולות, לא עבור יבואני אוטובוסים מסין ולא באמצעות פרויקטים פומפוזיים שספק אם יקרבו את הפריפריה למרכז. דברו עם הנוסעים, שתפו אותנו, גם העבודה שלכם תהיה קלה יותר.