אם ישראל לא תחתום על ההסכם, יימשכו הגידול וההתפתחות של "שמים פתוחים" בישראל * גם בעיות חברות התעופה הישראליות לא תפטרנה מיידית, אם ההסכם עם הקהילה האירופית לא ייחתם

מאת עמי אטינגר

"שמים פתוחים" בתעופה האזרחית הפנים ארצית והבינלאומית בישראל היא עובדה קיימת. כל הניסיונות לעצור אותה ייכשלו. אי התקדמות המו"מ לחתימה רשמית על "פתיחת השמים" עם הקהילה האירופית, הנמשך כבר כמה שנים, והעיכוב הנוסף שיצר ישראל כץ, שר התחבורה, רק יעכירו את האווירה הפוליטית בין מדינות אירופה לבין ישראל, כולל ההשלכות הכלכליות והמדיניות הלא נעימות הכרוכות בכך. חבל, כי גם אם ישראל לא תחתום, ימשכו הגידול וההתפתחות של "שמים פתוחים" בישראל.

העיכוב עם האירופים הוא לאחר שהסכם "שמיים פתוחים", בין ישראל לארה"ב, חודש באפריל 2010. בשם ישראל חתם על ההסכם ראש רשות התעופה האזרחית (רת"א) גיורא רום ובשם ארה"ב סגן שר החוץ האמריקאני הורמאט.

מה שמעכב היום את יישום הסכם "שמים פתוחים" עם ארה"ב על ידי חברות התעופה הישראליות, בעיקר אל על וק.א.ל, שטסות לשם, הוא הורדת הקטגוריה הבטיחותית של רת"א על ידי ה-FAA ל"קטגוריה 2", ושקצב החזרה ל"קטגוריה 1" מתנהל בקצב איטי מדי.

בעד "שמים פתוחים"

למרות קשיים אלה, טוען נועז בר ניר, מנכ"ל משרד התיירות, כי "הסכם ה'שמיים הפתוחים' עם ארה"ב בהחלט לא גרם להיעלמות או פגיעה בחברות התעופה הישראליות" ולכן הוא סמוך ובטוח, כי "הסכם 'שמים פתוחים עם האיחוד האירופי הכרחי לאזרחים הישראליים ולמשק הישראלי".

עמי פדרמן, נשיא התאחדות המלונות בישראל, פנה לשר התחבורה, ישראל כץ, ולשר התיירות, סטס מיסז'ניקוב וטען שחייבים להשלים את ההסכם עם הנציגות האירופית שיצור קישור ראוי הולם וזמין למאות נקודות מוצא באירופה, שאינן מקושרות היום אווירית לישראל.

לשכת מארגני תיירות נכנסת לישראל תומכת בהשלמת ההסכם בין ישראל לאיחוד האירופי. "הסכם זה יאפשר הגדלת קיבולת התעופה בהתייחסות למספר הטיסות, לסוג החברות הפעילות ובכללן חברות low-cost, יעדים באירופה שמהם ניתן להגיע לישראל, תדירויות של טיסות ומועדי המראה ונחיתה שיש להם משמעות למוצר המוצע לתייר הפוטנציאלי. עצירת הסכם האיחוד האירופי יהיה חסם להשגת יעד של 5 מיליון תיירים בעתיד הקרוב", מסביר עמי אתגר מנכ"ל הלשכה.

נגד "שמים פתוחים"

מנכ"ל אל על, אליעזר שקדי, טוען כי "שמיים פתוחים" יגרמו לקריסת התעופה האזרחית הישראלית. לדבריו, גם היום קשה לתעופה האזרחית הישראלית להתחרות מול שליטה של 70% בתעופה העולמית של שלושת בריתות התעופה הגדולות: Star Alliance, Sky Team ו-One World, המטיסות ביחד כ-1,429 מיליון נוסעים בשנה, ל-3,166 נמלי התעופה בעולם.

הוא רק מתעלם מהעובדה ש"שמים פתוחים" הם כבר כאן וכי הפתרונות לטענותיו לא קשורים לחתימה על הסכם "שמים פתוחים" עם הנציגות האירופית ושאין כל קשר בין ההסכם הזה לפעילות בריתות התעופה. מישהו מעלה על דעתו שאפשר לדרוש מהנציגות האירופית לבטל את הבריתות, או ללחוץ עליהן לקבל אליהן גם חברות ישראליות?

בגלל שבישראל יש "שמים פתוחים" דה פאקטו, אין אפשרות להחזיר את הגלגל לאחור, לצמצם את פעילות החברות הסדירות הזרות, לבטל את טיסות השכר ולבטל את טיסות ה-Low Cost. אבל, צריך למצוא פתרונות, ומהר, לשאר דרישותיו של שקדי, שאינן קשורות לחתימה על ההסכם, אך נתונות בידיהם של משרד התחבורה, משרד החוץ ובידי רת"א.

דבר אחד צריך להיות ברור, גם אם לא ייחתם הסכם "שמים פתוחים" עם האירופים, אין זה אומר, שבקשות אל על ייושמו, כדבר מובן מאליו.

סוכני הנסיעות מתנגדים להליך "שמים פתוחים" בגלל שהגידול בהזמנות ישירות באמצעות אתרי האינטרנט מונע קבלת עמלות. זאת לאחר שחלק מחברות תעופה סדירות ביטלו מתן עמלות לסוכנים.  יוסי פתאל, מנכ"ל התאחדות סוכני הנסיעות, טוען, כי הסוכנים לא נגד "שמים פתוחים"', אלא בעד שמירה על האוטונומיה של השוק הישראלי, שלא יכול להיות בתלות מוחלטת בתעופה הזרה.

אין ספק שהזמנה באמצעות סוכן עדיפה על הזמנה אישית באינטרנט. מקבלים המלצות מדוייקות, משיגים מחירים טובים יותר ובשעת משבר, כפי שהיה לאחרונה עם חברת מאלב,שפשטה את הרגל, מסוגלים הסוכנים לעזור לנוסעים שנתקעו לקבל החזרים כספיים ולמצוא להם פתרונות חלופיים. אבל, תמורת עבודתם צריכים הסוכנים לגבות דמי יעוץ ולא לדרוש עמלות מחברות התעופה. מה גם שהסוכנים יודעים – ש"שמים פתוחים" כבר כאן.

הליכים אבולוציוניים

ענף התעופה העולמי מתאפיין בהליכים אבולוציוניים ולא בהליכים מהפכנים. הליכים שאין שום דרך לעצור אותם, כי הם מתנהגים כמו אקסיומה שלא ניתנת להוכחה, אבל היא הכרחית. מסיבה זו מעדיפות חברות התעופה בעולם להצטרף להליכים האבולוציוניים ולא להתנגד להם.

בהליכים האבולוציוניים האלה נעשים ענפי התעופה והתיירות מגזר משותף אחד ונוצרים מיזוגים ושיתופי פעולה. הירידה ברווחים בתעשייה היא הגורם המאיץ הליכים האלה, כאשר הסיבות עיקריות לירידה הן: כלכלה חלשה, שינוי פרופיל הדרישות של הנוסע העסקי, חדירה לשוק של חברות המוכרות כרטיסי טיסה זולים (Low Cost Carriers) ומכירות מושבים במטוסים באמצעות האינטרנט. לכל זה יש להוסיף את ההתרחבות הבלתי מבוקרת של השוק, התחרותיות החריפה, ירידת מחירים, עליות גדולות במחיר הדלק הסילוני, יחסי עבודה, בעיות איכות סביבה, דרישות ביטחוניות מחמירות יותר ורגולציה מכבידה של השלטונות.

בעולם שכזה, הסיכוי להרוויח הוא מועט, והסיכוי לצבור הפסדים כבדים הוא רב. התפתחויות אלה מוליכות את החברות הסדירות בעולם לכיוון אחד – מיזוגים, כאשר בדרך הן חותמות על בריתות של שיתופי פעולה, שגם הן הליך ביניים, שיעלם בתוך המיזוגים הגדולים.

חברות תעופה הרוצות לשרוד, יכולות לעשות זאת רק אם תדענה להיצמד לשינויים המתחוללים בשוק העולמי. השוק הישראלי חייב להסתגל לאותם השינויים האבולוציוניים העולמיים, כי גם אם יהיו התנגדויות מכיוונים שונים ומתחלפים, יימשך ההליך האבולוציוני של "שמים פתוחים".

פריצת הדרך

האות ליישום "שמים פתוחים" ניתן בישראל באפריל 2007 על ידי הוועדה לבחינת סוגיית "השמים הפתוחים", בראשותו של גדעון סיטרמן, אז מנכ"ל משרד התחבורה. ב-2008 אישרה הממשלה ברוב מוחץ את רפורמת ה"שמים פתוחים", אותה הציע מי ששימש אז שר תחבורה, שאול מופז, שציין, כי "מדובר ברפורמה, אשר תשנה מקצה לקצה את ענף התעופה בישראל, ותביא לכניסת מפעילים חדשים, לירידת מחירי כרטיסי הטיסה ולהגדלת החשיפה של מדינת ישראל כיעד תיירותי. מהלך שייטיב עם התעופה הישראלית, המשק הישראלי ובעיקר עם האזרח הישראלי".

ארקיע וישראייר, המתנגדות היום להליך, תמכו אז בהחלטה משיקולי תחרות מול אל על.
גם אל על בירכה וציינה, כי החלטת הממשלה, "תאפשר לחברות התעופה הישראליות להתמודד עם הרחבת היצע המושבים והגברת התחרות עם החברות הזרות". יחד עם זאת הודיעה אל על, כי היא מצפה מהממשלה “לסייע לחברות התעופה הישראליות בהגדלת היצע היעדים הישירים, בהפעלת טיסות ובקבלת אישורי נחיתה ביעדים השונים".

"שמים פתוחים" – ההישגים

היישום דה פאקטו של מדיניות "שמים פתוחים" בישראל עשה רק טוב. גדלה כמות הכרטיסים הזולים ומשנת 2006 עד שנת 2011 גדל מספר היוצאים הישראלים מ-3.7 מיליון לכ-4.4 מיליון. באותן שנים גדל מספר התיירים הנכנסים דרך האוויר מכ-1.6 מיליון ל-2.4 מיליון בשנת 2011, גם צי המטוסים של החברות הישראליות הגיע בשנת 2011 לכ-45 מטוסים, עם ניצול מושבים של יותר מ-82% ותפוסת בתי המלון בישראל הגיעה בשנת 2011 לכ-66% עם מלאי של כ-48,000 חדרי בתי מלון.

לכן, במקום לעצור את החתימה על הסכם "שמים פתוחים" עם האירופים, על משרד התחבורה מוטלת החובה לספק את הפתרונות. זה לא קל, אך לא בלתי ניתן להשגה, כולל כיסוי מלא של ההוצאות הביטחוניות של חברות התעופה הישראליות.