אין עדיין רכבת מהירה לירושלים, ונחל יתלה הלך לבלי שוב

המדינה הרסה בשביל הקו הזה את שמורת הטבע המיוחדת של נחל יתלה שבהרי יהודה. מאת טליה בן צור

אין עדיין רכבת מהירה לירושלים, ונחל יתלה הלך לבלי שוב

המדינה הרסה בשביל הקו הזה את שמורת הטבע המיוחדת של נחל יתלה שבהרי יהודה. מאת טליה בן צור

בניית קו הרכבת המהיר שיחבר בין תל אביב לירושלים בחצי שעה בלבד מתנהלת בעצלתיים. המדינה הרסה בשביל הקו הזה את שמורת הטבע המיוחדת של נחל יתלה שבהרי יהודה

מאת טליה בן צור

שמורת נחל יתלה
שמורת נחל יתלה (צילם: אברהם שקד)

האם אפשר היה לבנות את קו תל אביב ירושלים גם מבלי להרוס שמורת טבע כה ייחודית?

אברהם שקד, רכז שמירת הטבע בנחל יתלָה מטעם החברה להגנת הטבע, טוען שהפגיעה בנחל אקוטית ולא היתה מחויבת המציאות. "זהו נחל קטן, 500 מטר בסך הכל, הקרוי על שם עיר תנ"כית שהיתה במקום. זהו נחל קטן ולא מתוייר, חלק משמורת הטבע של הרי יהודה. בכלל כל החלק הזה של הרי יהודה הוא יוצא דופן ומיוחד, והפיתוח של הרכבת עבר בדיוק על המקום הכי מיוחד שם. אנחנו מקבלים את הצורך לפגוע בסביבה באופן מבוקר אם אין ברירה אחרת. בשלב שבו אמרו לנו, בשנת 2003, שאין ברירה אחרת, חשבנו שהם יודעים מה הם עושים, אבל במהלך השנים גילינו שאין להם מושג”.

נחל יתלה
נוף "יוצא דופן ומיוחד" (צילם: אברהם שקד)

אביב לביא, עיתונאי הסביבה, אומר: "המקום שהיה לפני שנתיים אחד הקניונים היפים בישראל הוא עכשיו אתר תשתיות, עתיר כלים כבדים שמסתובבים ועובדים בו, עיר פועלים קטנה שאין בה כניסה אפילו למטיילים" .

החלטה חלמאית 

כשהחל תכנון הקו המהיר ירושלים-תל-אביב, נבחנו ארבע אפשרויות שונות לתוואי של המסילה.  האפשרות שנבחרה בסופו של דבר אושרה על ידי הארגונים הירוקים וגם על ידי רכבת ישראל. אבל כשהחל תכנון הפרוייקט, בשנת 2005, התגלה כי תוואי הרכבת השתנה, ובמקום שהרכבת תעבור דרך מנהרה אחת ארוכה של 17 ק"מ היא עוברת דרך מנהרות וגשרים. כך גילו רשות הטבע והגנים כי הרכבת תעבור בגשר מעל נחל יתלה ולא במנהרה כפי שהוצע מלכתחילה, אפשרות שנדחתה על ידי הירוקים, שעתרו לבית הדין המחוזי ולמועצה הארצית לתכנון ובנייה.

בשנת 2005 החלו דיונים ובדיקות של החלופות, ואז הכריזה הרכבת שאין באפשרותה להעביר מנהרה אחת ממודיעין לירושלים, כיוון שיש הפרשי גובה ושיפוע בעייתי שיקשה על נסיעת הרכבת ואף יאט אותה. בעיה טכנית זו נפתרה מאוחר יותר על ידי פתרון שהביאו ארגוני הסביבה ממומחה גרמני, פרופ' אלפרד האק.

באוקטובר 2006,  לאחר שלא התקבלה הסכמה בין הצדדים, מונתה ועדה לבחינת החלופות בראשות פרופ' זוהר סדן. במסקנות הבדיקה נקבע כי "אין הבדל בין תוכנית הרכבת לחלופת רשות הטבע והגנים מבחינת יישום הנדסי ותחבורתי ואף לא מבחינת עלות ישירה ומשך זמן הביצוע. עדיפותה הסביבתית של חלופת רשות הטבע והגנים לעומת 'מזעור נזקים' בתוכנית רכבת ישראל היא מוחלטת וחד משמעית".

אך בהחלטה של המועצה הארצית לתכנון ובנייה נקבע כי פתיחה של התוכנית תעכב את התחלת הבנייה בעוד כמה שנים. המומחה הסביבתי, פרופ' ערן פייטלזון, שמינה את ועדת סדן בתפקידו כיו"ר מועצת גנים לאומיים באותה העת, טוען כי "פירוש הדבר, שהרכבת לא עשתה את התכנון המקורי כמו שצריך, הבעיה הבסיסית כאן היא שרכבת ישראל עבדה בצורה לא מקצועית. כשהם אישרו את התוכנית הם טענו שזה יעלה 2.5 מיליארד שקלים, ואילו היום העלות עומדת על 7 מיליארד שקלים".

בשנת 2009 התקבלה ההחלטה הסופית במועצה הארצית והרכבת קיבלה הוראה לתחילת העבודות, לאחר ששקלו את כל החלופות והשתכנעו כי התוואי שהוצע הוא הפתרון המיטבי.

מצב הנחל כיום 

הארגונים הירוקים פתחו בקמפיינים נגד הריסת הגן הלאומי נחל יתלה באמצעי התקשורת, אך כשהבינו שהפסידו במאבק, החליטו להציל חלקים מהנחל. בהוראת החברה להגנת הטבע ורשות הטבע והגנים, גויסו 400 תלמידים מתיכון "הראל" במבשרת ציון והעבירו מאות פקעות של פרחים מוגנים שהוצאו מהשטח שהיה מיועד להריסה אל גן הלאומי הקסטל.

מנהרה
חופרים חמש מנהרות חדשות (צילם: עמיר בלבן)

בימים אלה פועלים הדחפורים בשטח, חופרים חמש מנהרות חדשות ובונים עשרה גשרים עיליים, ביניהם הגשר שיחבר בין המנהרות ויעבור בנחל יתלה. בנקודה הזאת הירוקים מדגישים כי המצב עדין, אך החברה שמטפלת בשטח עובדת במירב הזהירות. אביב לביא: "ברגע שהתקבלה ההחלטה העקרונית הם (הירוקים) מרגישים שדווקא נוצרה הידברות בריאה ופורייה, והנזק אף הופחת בכמה מקומות. אחרי שהשטח ישוקם והעבודות ייגמרו, לא תהיה פגיעה דרמטית במערכת האקולוגית, גם מבחינה נופית וגם מבחינת המערכת האקולוגית. החברה שפועלת בשטח, 'שפיר הנדסה', נחשבת לאחת החברות היותר מתקדמות ויותר אחראיות בשוק מבחינת הסביבה".

מנהרה
"מפעל מרגש" (צילם: עמיר בלבן)

אברהם שקד מתרשם אף הוא מהביצוע של הפרוייקט ומהמכונות החדשות שהובאו לשטח וחוצבות את המנהרות, בין 15 ל-20  מטרים ביום. כרגע העבודה מתרכזת במנהרה שתיגמר בשער הגיא, מנהרה של 3,800 מטרים, "מפעל נוסע, מרגש ומרשים", לדבריו.

"נחל יתלה הלך ולא ישוב, אבל מטריד אותי שהוא הלך ללא צורך, בגלל נבזות, שחיתות וטמטום של הרכבת שלא השכילה לקבל החלטות. ואף אחד לא משלם מחיר מלבדנו", אומר שקד.

-במצב השטח היום, האם בוודאות יש באזור פגיעה בטבע?
"בוודאי שיש, כי אתה יוצר אזור חדש. יש שם הר של עפר טהור שגולח מהאדמה, הנוף לא יהיה אותו נוף, כי הטבע הזה הופר. אבל הטבע ישקם את עצמו, כך או אחרת. למזלנו, ב-2005 הצלחנו לחייב אותם לעבוד בטור, במקור הם רצו לעבוד בכל המקומות בבת אחת וליצור עיר נוספת של בלגן, זה לא הצליח להם".

-בדיעבד, היית פועל אחרת?
"היינו צריכים להתחיל לפעול הרבה קודם, ובעיקר להפנים את העובדה שרכבת ישראל  היא גוף  שלא מסוגל לקבל החלטות, כי החלופה שלנו יכלה להתקבל, הם פשוט לא היו מסוגלים לקבל את השינוי".

שקד, בין השאר עיתונאי לשעבר, בעיקר כועס: "היה צריך להרוס את זה? אם לא, למה הרסו את זה? ואם הרסו את זה ללא שום צורך ובגלל מחדלים מתמשכים של שנים של גופים ושל אינדיבידואלים, למה אף אחד לא משלם את המחיר? זה מה שמציק לי יותר מהכל".

יכול להיות שלא כדאי בכלל להקים את הקו

שאלת הקמת הקו המהיר לירושלים לא עמדה לרגע בספק אצל אף אחד מהגורמים, והפרויקט אף נחשב לבעל חשיבות לאומית עליונה. פרופ' פייטלזון, יו"ר בית הספר למדיניות ציבורית באוניברסיטה העברית, אחד המומחים בתחום התחבורה בישראל, כיהן כראש האגודה הישראלית למחקר תחבורה ויו"ר מועצת גנים לאומיים ושמורות טבע. הוא דוחה את הטענות על כך שהקו המהיר יחזק את ירושלים ומסביר כי יכול להיות שאף יגרום לו נזק. "איך מגדירים את חיזוק ירושלים? רוצים יותר אוכלוסייה יהודית חזקה בירושלים, אבל אף פעם לא בדקו אם האוכלוסייה הזאת אכן תעבור לירושלים, קודם כל אישרו רכבת עם מספרים לא ברורים (חריגה של 300% מהתקציב, מ-2.5 מיליארד ל-7 מיליארד) ואחר כך, על סמך סיסמאות, שחייבת להיות רכבת לבירה, אישרו את הפרוייקט".

פרופ' פייטלזון אף מדגיש שכל החריגות התכנוניות של רכבת ישראל התגלו תודות למאבק על נחל יתלה, "רשות הטבע והגנים אמרה שאפשר לעשות את זה אחרת ואנחנו היינו במועצת הגנים הלאומיים ואמרנו שלאור הדברים של רט"ג יש להקים ועדה מייעצת, ועדת סדן, כמועצה ציבורית לא יכולנו לבדוק מי צודק והיינו רק במעמד מייעץ, ייעצנו והם (המועצה הארצית לתכנון ובנייה) החליטו אחרת".

דו"ח מבקר המדינה

בדו"ח מבקר המדינה 60ב' שפורסם בשנת 2010 האשים המבקר את הרכבת כי בחינת החלופות להקמת הקו נעשתה בצורה לקויה, וכל אלה גרמו לדחיית השלמת הפרויקט בשמונה שנים, במקום בשנת 2008, בשנת 2016.

אברהם שקד: "הסיפור הוא של הסתבכות ואי עמידה בלוחות זמנים, כי המציאו לוח זמנים לא ריאלי. ואמרנו את הדברים האלה. אני עמדתי מול שר התחבורה דאז, מאיר שטרית, ואמרתי לו את זה. גם מבקר המדינה עקב אחרי הדברים בזמן אמת וראה שהזמנים הם לא זמנים, שאין שום הערכות להוצאות כספיות ומתבשלת קטסטרופה סביבתית, כל הרעיון הוא שכולם התגייסו לכסת"ח אחד על השני וכולם כשלו במערכה".

תגובת רכבת ישראל: "הקמת קו הרכבת המהיר הינו אחד הפרויקטים המורכבים, המסובכים והחשובים ביותר שרכבת ישראל מבצעת כיום, פרויקט אשר צפוי לחבר את הבירה לתל אביב בנסיעה של כ-30 דקות בלבד. הקו יגביר את הנגישות לבירה, יאפשר פיתוח מואץ של העיר וישפר את מצבה הסוציו-אקונומי ואת ההגירה השלילית ממנה. למרות מורכבות הפרויקט, הרכבת פועלת  לביצוע זהיר ומשקיעה מאמצים למזער את השפעת העבודות על הסביבה. רכבת ישראל פועלת להקמת הקו המהיר לירושלים תוך שיתוף פעולה מלא עם הגוף המאשר אשר אמון על ההיבטים הסביבתיים  של הפרוייקט והכל בהתאם להוראות הדין. קו הרכבת צפוי לפעול בשנת 2017".

כתבות אחרונות באתר

בניית קו הרכבת המהיר שיחבר בין תל אביב לירושלים בחצי שעה בלבד מתנהלת בעצלתיים. המדינה הרסה בשביל הקו הזה את שמורת הטבע המיוחדת של נחל יתלה שבהרי יהודה

מאת טליה בן צור

שמורת נחל יתלה
שמורת נחל יתלה (צילם: אברהם שקד)

האם אפשר היה לבנות את קו תל אביב ירושלים גם מבלי להרוס שמורת טבע כה ייחודית?

אברהם שקד, רכז שמירת הטבע בנחל יתלָה מטעם החברה להגנת הטבע, טוען שהפגיעה בנחל אקוטית ולא היתה מחויבת המציאות. "זהו נחל קטן, 500 מטר בסך הכל, הקרוי על שם עיר תנ"כית שהיתה במקום. זהו נחל קטן ולא מתוייר, חלק משמורת הטבע של הרי יהודה. בכלל כל החלק הזה של הרי יהודה הוא יוצא דופן ומיוחד, והפיתוח של הרכבת עבר בדיוק על המקום הכי מיוחד שם. אנחנו מקבלים את הצורך לפגוע בסביבה באופן מבוקר אם אין ברירה אחרת. בשלב שבו אמרו לנו, בשנת 2003, שאין ברירה אחרת, חשבנו שהם יודעים מה הם עושים, אבל במהלך השנים גילינו שאין להם מושג”.

נחל יתלה
נוף "יוצא דופן ומיוחד" (צילם: אברהם שקד)

אביב לביא, עיתונאי הסביבה, אומר: "המקום שהיה לפני שנתיים אחד הקניונים היפים בישראל הוא עכשיו אתר תשתיות, עתיר כלים כבדים שמסתובבים ועובדים בו, עיר פועלים קטנה שאין בה כניסה אפילו למטיילים" .

החלטה חלמאית 

כשהחל תכנון הקו המהיר ירושלים-תל-אביב, נבחנו ארבע אפשרויות שונות לתוואי של המסילה.  האפשרות שנבחרה בסופו של דבר אושרה על ידי הארגונים הירוקים וגם על ידי רכבת ישראל. אבל כשהחל תכנון הפרוייקט, בשנת 2005, התגלה כי תוואי הרכבת השתנה, ובמקום שהרכבת תעבור דרך מנהרה אחת ארוכה של 17 ק"מ היא עוברת דרך מנהרות וגשרים. כך גילו רשות הטבע והגנים כי הרכבת תעבור בגשר מעל נחל יתלה ולא במנהרה כפי שהוצע מלכתחילה, אפשרות שנדחתה על ידי הירוקים, שעתרו לבית הדין המחוזי ולמועצה הארצית לתכנון ובנייה.

בשנת 2005 החלו דיונים ובדיקות של החלופות, ואז הכריזה הרכבת שאין באפשרותה להעביר מנהרה אחת ממודיעין לירושלים, כיוון שיש הפרשי גובה ושיפוע בעייתי שיקשה על נסיעת הרכבת ואף יאט אותה. בעיה טכנית זו נפתרה מאוחר יותר על ידי פתרון שהביאו ארגוני הסביבה ממומחה גרמני, פרופ' אלפרד האק.

באוקטובר 2006,  לאחר שלא התקבלה הסכמה בין הצדדים, מונתה ועדה לבחינת החלופות בראשות פרופ' זוהר סדן. במסקנות הבדיקה נקבע כי "אין הבדל בין תוכנית הרכבת לחלופת רשות הטבע והגנים מבחינת יישום הנדסי ותחבורתי ואף לא מבחינת עלות ישירה ומשך זמן הביצוע. עדיפותה הסביבתית של חלופת רשות הטבע והגנים לעומת 'מזעור נזקים' בתוכנית רכבת ישראל היא מוחלטת וחד משמעית".

אך בהחלטה של המועצה הארצית לתכנון ובנייה נקבע כי פתיחה של התוכנית תעכב את התחלת הבנייה בעוד כמה שנים. המומחה הסביבתי, פרופ' ערן פייטלזון, שמינה את ועדת סדן בתפקידו כיו"ר מועצת גנים לאומיים באותה העת, טוען כי "פירוש הדבר, שהרכבת לא עשתה את התכנון המקורי כמו שצריך, הבעיה הבסיסית כאן היא שרכבת ישראל עבדה בצורה לא מקצועית. כשהם אישרו את התוכנית הם טענו שזה יעלה 2.5 מיליארד שקלים, ואילו היום העלות עומדת על 7 מיליארד שקלים".

בשנת 2009 התקבלה ההחלטה הסופית במועצה הארצית והרכבת קיבלה הוראה לתחילת העבודות, לאחר ששקלו את כל החלופות והשתכנעו כי התוואי שהוצע הוא הפתרון המיטבי.

מצב הנחל כיום 

הארגונים הירוקים פתחו בקמפיינים נגד הריסת הגן הלאומי נחל יתלה באמצעי התקשורת, אך כשהבינו שהפסידו במאבק, החליטו להציל חלקים מהנחל. בהוראת החברה להגנת הטבע ורשות הטבע והגנים, גויסו 400 תלמידים מתיכון "הראל" במבשרת ציון והעבירו מאות פקעות של פרחים מוגנים שהוצאו מהשטח שהיה מיועד להריסה אל גן הלאומי הקסטל.

מנהרה
חופרים חמש מנהרות חדשות (צילם: עמיר בלבן)

בימים אלה פועלים הדחפורים בשטח, חופרים חמש מנהרות חדשות ובונים עשרה גשרים עיליים, ביניהם הגשר שיחבר בין המנהרות ויעבור בנחל יתלה. בנקודה הזאת הירוקים מדגישים כי המצב עדין, אך החברה שמטפלת בשטח עובדת במירב הזהירות. אביב לביא: "ברגע שהתקבלה ההחלטה העקרונית הם (הירוקים) מרגישים שדווקא נוצרה הידברות בריאה ופורייה, והנזק אף הופחת בכמה מקומות. אחרי שהשטח ישוקם והעבודות ייגמרו, לא תהיה פגיעה דרמטית במערכת האקולוגית, גם מבחינה נופית וגם מבחינת המערכת האקולוגית. החברה שפועלת בשטח, 'שפיר הנדסה', נחשבת לאחת החברות היותר מתקדמות ויותר אחראיות בשוק מבחינת הסביבה".

מנהרה
"מפעל מרגש" (צילם: עמיר בלבן)

אברהם שקד מתרשם אף הוא מהביצוע של הפרוייקט ומהמכונות החדשות שהובאו לשטח וחוצבות את המנהרות, בין 15 ל-20  מטרים ביום. כרגע העבודה מתרכזת במנהרה שתיגמר בשער הגיא, מנהרה של 3,800 מטרים, "מפעל נוסע, מרגש ומרשים", לדבריו.

"נחל יתלה הלך ולא ישוב, אבל מטריד אותי שהוא הלך ללא צורך, בגלל נבזות, שחיתות וטמטום של הרכבת שלא השכילה לקבל החלטות. ואף אחד לא משלם מחיר מלבדנו", אומר שקד.

-במצב השטח היום, האם בוודאות יש באזור פגיעה בטבע?
"בוודאי שיש, כי אתה יוצר אזור חדש. יש שם הר של עפר טהור שגולח מהאדמה, הנוף לא יהיה אותו נוף, כי הטבע הזה הופר. אבל הטבע ישקם את עצמו, כך או אחרת. למזלנו, ב-2005 הצלחנו לחייב אותם לעבוד בטור, במקור הם רצו לעבוד בכל המקומות בבת אחת וליצור עיר נוספת של בלגן, זה לא הצליח להם".

-בדיעבד, היית פועל אחרת?
"היינו צריכים להתחיל לפעול הרבה קודם, ובעיקר להפנים את העובדה שרכבת ישראל  היא גוף  שלא מסוגל לקבל החלטות, כי החלופה שלנו יכלה להתקבל, הם פשוט לא היו מסוגלים לקבל את השינוי".

שקד, בין השאר עיתונאי לשעבר, בעיקר כועס: "היה צריך להרוס את זה? אם לא, למה הרסו את זה? ואם הרסו את זה ללא שום צורך ובגלל מחדלים מתמשכים של שנים של גופים ושל אינדיבידואלים, למה אף אחד לא משלם את המחיר? זה מה שמציק לי יותר מהכל".

יכול להיות שלא כדאי בכלל להקים את הקו

שאלת הקמת הקו המהיר לירושלים לא עמדה לרגע בספק אצל אף אחד מהגורמים, והפרויקט אף נחשב לבעל חשיבות לאומית עליונה. פרופ' פייטלזון, יו"ר בית הספר למדיניות ציבורית באוניברסיטה העברית, אחד המומחים בתחום התחבורה בישראל, כיהן כראש האגודה הישראלית למחקר תחבורה ויו"ר מועצת גנים לאומיים ושמורות טבע. הוא דוחה את הטענות על כך שהקו המהיר יחזק את ירושלים ומסביר כי יכול להיות שאף יגרום לו נזק. "איך מגדירים את חיזוק ירושלים? רוצים יותר אוכלוסייה יהודית חזקה בירושלים, אבל אף פעם לא בדקו אם האוכלוסייה הזאת אכן תעבור לירושלים, קודם כל אישרו רכבת עם מספרים לא ברורים (חריגה של 300% מהתקציב, מ-2.5 מיליארד ל-7 מיליארד) ואחר כך, על סמך סיסמאות, שחייבת להיות רכבת לבירה, אישרו את הפרוייקט".

פרופ' פייטלזון אף מדגיש שכל החריגות התכנוניות של רכבת ישראל התגלו תודות למאבק על נחל יתלה, "רשות הטבע והגנים אמרה שאפשר לעשות את זה אחרת ואנחנו היינו במועצת הגנים הלאומיים ואמרנו שלאור הדברים של רט"ג יש להקים ועדה מייעצת, ועדת סדן, כמועצה ציבורית לא יכולנו לבדוק מי צודק והיינו רק במעמד מייעץ, ייעצנו והם (המועצה הארצית לתכנון ובנייה) החליטו אחרת".

דו"ח מבקר המדינה

בדו"ח מבקר המדינה 60ב' שפורסם בשנת 2010 האשים המבקר את הרכבת כי בחינת החלופות להקמת הקו נעשתה בצורה לקויה, וכל אלה גרמו לדחיית השלמת הפרויקט בשמונה שנים, במקום בשנת 2008, בשנת 2016.

אברהם שקד: "הסיפור הוא של הסתבכות ואי עמידה בלוחות זמנים, כי המציאו לוח זמנים לא ריאלי. ואמרנו את הדברים האלה. אני עמדתי מול שר התחבורה דאז, מאיר שטרית, ואמרתי לו את זה. גם מבקר המדינה עקב אחרי הדברים בזמן אמת וראה שהזמנים הם לא זמנים, שאין שום הערכות להוצאות כספיות ומתבשלת קטסטרופה סביבתית, כל הרעיון הוא שכולם התגייסו לכסת"ח אחד על השני וכולם כשלו במערכה".

תגובת רכבת ישראל: "הקמת קו הרכבת המהיר הינו אחד הפרויקטים המורכבים, המסובכים והחשובים ביותר שרכבת ישראל מבצעת כיום, פרויקט אשר צפוי לחבר את הבירה לתל אביב בנסיעה של כ-30 דקות בלבד. הקו יגביר את הנגישות לבירה, יאפשר פיתוח מואץ של העיר וישפר את מצבה הסוציו-אקונומי ואת ההגירה השלילית ממנה. למרות מורכבות הפרויקט, הרכבת פועלת  לביצוע זהיר ומשקיעה מאמצים למזער את השפעת העבודות על הסביבה. רכבת ישראל פועלת להקמת הקו המהיר לירושלים תוך שיתוף פעולה מלא עם הגוף המאשר אשר אמון על ההיבטים הסביבתיים  של הפרוייקט והכל בהתאם להוראות הדין. קו הרכבת צפוי לפעול בשנת 2017".

כתבות אחרונות באתר

error: התוכן באתר מגפון ניוז מוגן
דילוג לתוכן