בכנס התאחדות סוכני הנסיעות, שהתקיים ב-13 בינואר בכפר המכביה, אפשר היה לדמות לרגע, כי יאט"א (ארגון חברות התעופה הבינלאומי) הפך לגולם שקם על הנסמכים לשולחנו – סוכני הנסיעות. ההרגשה נוצרה מאחר ו-480 סוכני הנסיעות הציגו עצמם כלכודים חזק בזרועות יאט"א, באמצעות מערכת ההתחשבנות, הגביה המרוכזת והמסלקה, המכונה (BSP – Billing & Settlment Plan ), שכן באפשרותה של יאט"א לנתקם ממערכת ה-BSP וממערכות ההזמנות והכרטוס הגלובליות (GDS – Global Digital Segment). ההרגשה הועצמה עוד יותר בעקבות הדברים שהושמעו בכנס כנגד יאט"א.

אבל המצב האמיתי הוא, שסוכני הנסיעות ויאט"א קשורים זה לזה בקשר חזק שלא ניתן לנתקו, ואם מדי פעם נפרם משהו בקשר הזה, בתוך זמן קצר הוא נתפר מחדש לקשר חזק עוד יותר משהיה לפני הפרימה הרגעית.

הסוכנים יכולים לצעוק ולהתלונן, אבל הם לא יכולים לחיות דקה בלי GDS ו-BSP. לכן הם נועדו לרקוד טנגו אין סופי עם יאט"א, עם הידיעה שהסמכות לנתקם מהמערכות נתונה בלעדית בידי יאט"א וחברות התעופה.

ארגון ARC האמריקני

יאט"א, המפעילה 88 מסלקות BSP בעולם, ב-179 מדינות, התומכות ביותר מ-400 חברות תעופה והמגלגלת בשנה 249 מיליארד דולר, היא למעשה הדבק של תעשיית התעופה הבינלאומית, למעט בארה"ב, ששם לא ניתנה לארגון דריסת רגל, בטענה שהוא הסדר כובל. לכן הוקם שם ארגון דומה, הנקרא Airlines Reporting Corporation) ARC ). ארגון זה מספק את ההתחשבנות, הגביה המרוכזת והמסלקה, עבור חברות התעופה, סוכני הנסיעות, תאגידי נסיעות (Corporate Travel Departments – CTD ), רכבות וספקי נסיעות נוספים. ה-ARC מגלגל בשנה כ-80 מיליארד דולר ומהווה בארה"ב את עמוד השדרה, ברמה הפנימית והבינלאומית להפצה התיירותית.

אצלנו, מערכת הסליקה המרכזית (BSP) בניהול יאט"א, היא הסדר כובל, שבנובמבר הקרוב יתבטל הפטור שלה. על רקע זה אמר קובי קרני, יו"ר התאחדות סוכני הנסיעות, בכנס ההתאחדות, כי זוהי הזדמנות לבקש שקיפות ל-BSP. "אם עד היום היו צריכים סוכני הנסיעות לעמוד בשלושה קריטריונים, כדי להציג איתנות כלכלית, עכשיו מתכוונת יאט"א לדרוש, בהתאם להחלטתה 800f, חמישה קריטריונים, כאשר כל סעיף שלא עומדים בו פוגע בהצגת האיתנות של הפירמה", הדגיש.

בכך ביטא קרני את מערכת היחסים המורכבת בין יאט"א – המייצגת את חברות התעופה והמחוייבת לשמור עליהן, אם תהיה קריסה של אחת הסוכנויות – לבין התאחדות סוכני הנסיעות, הנאבקת, לדבריה, להחזיר ללקוחות כספים, כאשר חברת תעופה קורסת ומתבטל היישום של המוצר שהיא מכרה.

"ביקשנו להקים קרן החזרים מיוחדת, שבה אנחנו ניתן דולר, הציבור ייתן דולר וחברות התעופה יתנו דולר ולא הלך", ציין קרני בכנס והוסיף, "מצדי, אנחנו מוותרים על ה-BSP. המהות שלה לגבינו זה קנסות, קנסות, קנסות. זה שוק שבו חברות התעופה צודקות – רק אנחנו לא. אם יאט"א רוצה לצאת מישראל – תפאדל. בארה"ב אין מסלקה של יאט"א. נוכל להקים גוף כזה לבד. גם 'חוק טיבי' הטיל את חובת האחריות על סוכן הנסיעות והיינו צריכים לשכנע את ועדת הכלכלה של הכנסת שזה לא כך", הדגיש קרני.

"אנו פועלים לפי החוק בשקיפות, הבנות ובשוויוניות, תוך מילוי והקפדה על הוראות החוק. אנחנו מצפים לחידוש הפטור, כי המערכת הזאת מקילה, מפשטת ומייעלת את עבודות היומיום של הסוכנים וחברות התעופה. יעידו על כך כל סוכני הנסיעות וחברות התעופה, שרואים תועלת רבה בעבודה עם מערכת BSP", הגיב קובי זוסמן, מנכ"ל יאט"א ישראל.

האמת באמצע

האמת נמצאת באיזשהו מקום באמצע. נכון שהתאחדות סוכני הנסיעות הצליחה, באמצעות הממונה על ההגבלים העסקיים, לאפשר ללקוחות לקבל בתוך 60 יום, את כספיהם בחזרה, לאחר קריסת חברות תעופה, כמו מאלב, ספנאייר ולאחרונה הפסקת הטיסות של אירוסוויט. אבל, החלטת הממונה על ההגבלים העסקיים עשתה עוול לחברות התעופה הממשיכות לפעול בנתב"ג, שנאלצו לממן מחשבונן ב-BSP את הכספים שהוחזרו ללקוחות החברות שקרסו. ההחזרים בוצעו בהתאם לחלקן היחסי של חברות התעופה בתנועת הנוסעים בנתב"ג. אל על שחלקה בתנועה בנתב"ג כ-32% – יצאה הנפגעת העיקרית מהחלטה זו.

כיצד החל עידן ה-BSP בישראל?

החל מה-1 לדצמבר 2004 החל עידן חדש ביחסי חברות התעופה ומשרדי הנסיעות בישראל, כאשר תוכנית BSP החלה, לאחר תקופת ניסיון עם כמה עשרות משרדי נסיעות קודם לכן, לפעול עם כל משרדי הנסיעות מורשי יאט"א בישראל, יחד עם 36 חברות תעופה, שפעלו אז בישראל. אל על לא הצטרפה לתוכנית.

להפעלת התוכנית בארץ קדמו ארבע ניסיונות, שכשלו בגלל התנגדויות של אל על, שחששה שיפשפשו בעסקיה, ושל התאחדות סוכני הנסיעות בישראל, שלדבריה, ראתה כבר אז, שמדובר בהסדר כובל שיפגע בסוכנים.

ב-2003 חלה התקדמות רבה במגעי חברות התעופה הזרות והתאחדות סוכני הנסיעות, שהביאה בסופו של דבר להשקת התוכנית, לאחר שהממונה על ההגבלים העסקיים הסכים לתת ל-BSP פטור מההסדר הכובל.

בתחילת חודש ספטמבר 2004 החל ניסיון של 67 משרדי נסיעות שהופעל בהצלחה רבה. בתחילת חודש דצמבר באותה השנה הצטרפו 325 משרדי נסיעות נוספים ובהמשך התוכנית כללה את כל משרדי נסיעות המורשים בישראל.

שבוע לפני התחלת עידן ה-BSP בארץ התקיימה פגישה עם ועדת התעופה של התאחדות סוכני הנסיעות להרחבת שיתוף הפעולה בתוכנית. את הפגישות הובילו יו"ר פאנל חברות התעופה הזרות, אבי פרידמן, ראשי התאחדות סוכני הנסיעות – איזי מדם ויוסי פתאל, ומי שהיה אז מנהל נציגות יאט"א בישראל אלכס רבינו. הפגישה נתנה "אור ירוק" לתוכנית וכאמור, ב-1 בדצמבר 2004 היא החלה לפעול בישראל.

בשיטת ה-BSP החלו אז 36 חברות התעופה להתחשבן באופן מרוכז עם משרדי הנסיעות, באמצעות מינהלת ה-BSP, המופעלת ע"י נציגות יאט"א בישראל. משרדי הנסיעות החלו לשלם תשלום מרוכז אחד עבור כל חברות התעופה, ומנהלת ה-BSP העבירה תשלום אחד ומרוכז לכל חברת תעופה, עבור כל משרדי הנסיעות. התוכנית הביאה לייעול מערכת ההתחשבנות וחסכה כספים רבים באדמיניסטרציה, בשליחויות ובעמלות בנקאיות.

התקווה הייתה שגם אל על תצטרף לתוכנית ורבינו העריך אז, כי היא תצטרף לתוכנית בתוך שנה. "גם בגרמניה, אנגליה וצרפת יצאה תכנית ה-BSP ללא המובילים הלאומיים, שהצטרפו אחרי שנה או שנתיים לתוכנית", ציין אז רבינו.

רבינו היה אופטימיסט, כי מה שהתרחש במציאות היה הרבה מעבר לחזונו. רק ב-1 ביוני 2010, הצטרפה אל על למערכת הסליקה BSP. אליעזר שקדי, מנכ"ל אל על אמר אז: "ההצטרפות למערכת ה-BSP מציבה את אל על בשורה אחת עם חברות התעופה המובילות בעולם. ההצטרפות היא המשך לאסטרטגיה של אל על לפישוט, ייעול וניהול פיננסי ומסחרי הולם". קובי זוסמן, מנכ'ל יאט"א, אמר אז, כי "הצטרפותה של אל על תפשט ותייעל את עבודתה בתחומי הממשק שלה עם סוכני הנסיעות".

שיטת BSP גילתה כבר בתחילת ההצטרפות אליה סימנים טובים של הצלחה. הסוכן קיבל דו"ח שבועי באינטרנט ובו פירוט כל פעולותיו וזאת בניגוד לחשבון חודשי שקיבל פעם בחודש מכל חברת תעופה; הרוב המוחלט של ההחזרים הכספיים התקזז מיידית מחשבון הסוכן וזאת ללא התערבות חברת התעופה ומשרדי הנסיעות יכלו לבצע כירטוס אלקטרוני.

ניתוקים ממערכת הכירטוס

בשמונה השנים מאז החלה לפעול בארץ מערכת ה-BSP נוצרו חיכוכים רבים בין יאט"א לבין סוכני נסיעות, בעיקר בכל הקשור לערבויות שהארגון הבינלאומי דורש מהסוכנים. כאשר יאט"א חושבת שמשהו השתבש בערבויות ובמס השנתי של סוכנות נסיעות, היא לא מהססת להשעותה ממערכות ה-BSP וה-GDS. כך למשל, בדצמבר 2011 הודיעה יאט"א על השעיית חברת הדקה ה-90 מהמערכת הכירטוס של הארגון. במכתב ששלחה יאט"א לכל חברות התעופה, נטען, כי מכיוון שהדקה ה-90 לא העבירה ליאט"א את הערבויות הנדרשות, שהיא אמורה להעביר באופן שוטף, נאלצה יאט"א להשעותה מהמערכת ולא לאפשר לה להמשיך לכרטס טיסות סדירות. צעד שמנע מהדקה ה-90 עד להסדרת העניין, למכור כרטיסי טיסה של חברות התעופה הסדירות. לעיתים בוצעה ההשעיה ללא הסכמת חברת התעופה, והיו לא פעם מקרים, שבו התקשרה חברת תעופה, בחשאיות, לסוכנות שנותקה וביקשה ממנה להמשיך למכור את מושביה.

הצלת כספי לקוחות

בעקבות הודעת אל על החודש, כי היא מנתקת את הקשר שלה עם חברת אירוסוויט התברר, כי כל הלקוחות שרכשו באתרי האינטרנט ובחו"ל כרטיסי קוד שייר של אירוסוויט באל על, נותרו עם כרטיסים שאין להם כל ערך. לעומת זאת כל הלקוחות שרכשו כרטיסים כאלה אצל סוכני הנסיעות בארץ, יכלו ליהנות מהסדר הקיזוז ולקבל החזרי כספים, בתוך תקופה מוגבלת, בגלל הסדר הקיזוז, שהיה אחד המאבקים המוצלחים של התאחדות סוכני הנסיעות

הסדר הקיזוז

בעקבות פשיטת הרגל בשנה ב-2012 של ספנאייר ומאלב, הוציאו היועצים המשפטיים של התאחדות סוכני הנסיעות הנחיה לסוכנים, המאפשרת להם בתוך 60 יום לפני התשלום הבא, לקזז כספים ממערכת הסליקה (BSP), של כרטיסים שכורטסו, אך לא נוצלו, בגלל קריסת חברות התעופה. הליך זה מכונה בשפה המקצועית "כספים במחלוקת ( Dispute)".

ארגון יאט"א התנגד להליך הקיזוז בטענה ששאר חברות התעופה יצטרכו לממן את ההחזרים. בתמורה הוא הודיע לסוכנים לבצע הליך המכונה "החזר מימון (Refunding)", שבמסגרתו יוחזרו כספי הלקוחות. במקביל, הגיש הארגון בקשה לרשות ההגבלים העסקיים, לשלול את זכות הקיזוז מהסוכנים.

רשות ההגבלים העסקיים דחתה את בקשת יאט"א לפרשנות משפטית, השוללת את זכותו של הסוכן להודיע על סכום במחלוקת בגין חיובים לחברות תעופה שקרסו והוצאו על ידי יאט"א ממערכת הסליקה של חברות התעופה. הרשות קבעה, כי לכל סוכן נסיעות עומדת הזכות לקיזוז כספים ממערכת הסליקה, כל עוד הודעת הקיזוז האמורה ניתנת בהתאם להגדרות המשפטיות הרלוונטיות. בהחלטתה, ציינה הרשות כי "השליטה על ניתוק חברת התעופה ממערכת הסליקה מצויה בידיהן של יאט"א ושל חברות התעופה ואינה נתונה בידי סוכני הנסיעות".

בסוגיה זו הדגיש הממונה על ההגבלים העסקיים, כי "מנגנון הודעת המחלוקת חל אך ורק בקשר לחיובים במסגרת תוכנית ה-BSP וכי המנגנון לא נועד לאפשר לסוכנים לקזז חובות של חברות תעופה בגין עסקאות אשר חויבו מחוץ למערכת ה-BSP".

הממונה הוסיף וציין, כי "הודעות מחלוקת ניתן לתת אך ורק במקום בו עומדת לסוכן הנסיעות עילה לחלוק על החיוב הפרטני נושא ההודעה". אך כאמור הממונה לא קיבל את פרשנותה של יאט"א לסעיף 8 אבל ציין, כי אין בכך כדי למנוע דיון חוזר בסוגיה.

צדק ללקוחות – עוול לחברות התעופה

על רקע זה מתכוונת יאט"א, יחד עם חברות התעופה, ולקראת הדיונים על חידוש הפטור מההסדר הכובל של יאט"א, להיפגש עם הממונה על ההגבלים העסקיים ולדון עמו מחדש בכל נושא הכספים במחלוקת, כדי שיעשה צדק עם חברות התעופה שממשיכות לפעול והמחויבות לממן את ההחזרים ללקוחות של חברות התעופה שקרסו.

אם יבטל הממונה על ההגבלים העסקיים את הסדר הקיזוז מהכספים במחלוקת, יתוקן העוול שנעשה לחברות התעופה, אך יעשה עוול ללקוחות שיקנו בעתיד כרטיסי טיסה בחברות תעופה וכשהן יקרסו הם לא יקבלו את המוצר שעבורו שילמו ממיטב כספם ולא יזכו לקבל החזרים.

הפתרון לבעיה זו מתגלגל לעבר רשות התעופה האזרחית (רת"א) והוא מקובל גם על הסוכנים וגם על יאט"א. לפיו, בזמן שחברת תעופה מגישה בקשה לרת"א לפעול בישראל ונפתח עבורה הליך המוכנה תיוק (Filing), תהיה רת"א חייבת לדרוש ממנה ערבויות, שמהן ניתן יהיה לגבות החזרים גם ללקוחות, אם החברה תקרוס. היום נלקחים ערבויות רק עבור מתן החזרים לגורמים רשמיים, כגון רשות שדות התעופה (רש"ת). הסדר שאפשר לשחרר את מטוסה של אירוסוויט שרש"ת תפסה, כאשר החברה נכנסה לפירוק זמני והפסיקה את טיסותיה לישראל.