Skip to content

מעקה בטיחות הורג, רק בישראל

בתאונת דרכים שארעה אתמול כ-2 ק"מ מדרום לצומת רעננה, נהרג רוכב אופנוע לאחר שפגע בצידו האחורי הימני של טנדר שנסע לפניו, איבד שליטה והחליק לתוך מעקה הבטיחות שהרג אותו. עד מתי?
פחות מדקהזמן קריאה: דקות

לפני כשלושה חודשים נהרגו בני הזוג גור מהוד-השרון, כאשר האופנוע בו נסעו החליק אל מתחת למעקה "הבטיחות" וגרם למותם. החלקה שהייתה יכולה להגמר בשיפשופים ומקסימום בשבר, הפכה להיות קטלנית. אתמול, בנסיבות דומות, נהרג רוכב אופנוע נוסף.

בשנת 2012 נהרגו 39 רוכבי אופנוע בתאונות דרכים, מהם 13 בתחום העירוני ו-26 בתחום הבינעירוני. מתוך 39 ההרוגים, 27 נהרגו בתאונות עם רכבים אחרים ו-12 בתאונות עצמיות. בשנת 2011, לעומת זאת, נהרגו בתאונות דרכים 48 רוכבי אופנוע.

מעקה הבטיחות הקטלני-זירת התאונה במדרום לצומת רעננה (צילום:דני בר)

אחוז האופנועים במצבת כלי הרכב הוא 4% ובנסועה הוא רק 2%. שיעור רוכבי האופנוע ההרוגים בתאונות דרכים בשנים 2007 – 2011 הינו גבוה בשיעור ניכר משיעור האופנועים במצבת הרכבים ובנסועה, ומגיע לכדי 10%.

רוכבי האופנוע הינם משתמשי הרכב הפגיעים ביותר מכיוון שהם מצויים בסיכון גבוה יותר למעורבות בתאונה ולפציעה בדרגת חומרה קשה או לפגיעה קטלנית. הסיכוי של רוכב אופנוע להיהרג בתאונת דרכים גבוה פי שלושה ביחס לזה של נהג רכב פרטי.

מאפייני הרכב, הסביבה והגורם האנושי תורמים כולם לרמת הפגיעות הגבוהה יותר של רוכבי האופנוע. כישורי הנהיגה הנדרשים מרוכבי אופנוע והסיכונים הנלווים אליהם שונים מאלו של נהגי כלי רכב אחרים. גודלו הפיזי הקטן של האופנוע ויכולת ההאצה המהירה שלו מאפשרים לו לבצע תמרונים ביתר קלות, אולם במקרה של תאונה, ההגנה שהאופנוע מספק לרוכב הינה מועטה בשל מבנהו, היכולת לשמור על יציבות האופנוע והאחיזה בו הן מאתגרות יותר. אופנועים יכולים בקלות להיות בלתי יציבים, בעיקר בזמן עצירה, כיוון שהם מועדים יותר להחלקה ולאיבוד שליטה אם העצירה אינה מתבצעת כראוי (כגון: נעילה של הברקסים). תפעול האופנוע מורכב יותר מנהיגה במכונית מפני שהוא דורש קואורדינציה גבוהה, איזון וכישורים מוטוריים.

יתרה מזאת, גודלו של האופנוע מקטין את הבולטות שלו, דבר אשר עשוי להוביל לכשל תפיסתי מצד נהגי רכבים אחרים שאינם מבחינים באופנוע וחוסמים את זכות הדרך שלו. גודלו הקטן של האופנוע מקשה על הנהגים בכביש לאמוד נכונה את המהירות שבה האופנוע מתקרב אליהם ואת המרחק שלו מהם – מה שעשוי להוביל להערכת יתר של הזמן הנדרש למניעת התנגשות העומד לרשותם. גם הסביבה מציבה בפני רוכבי האופנוע אתגרים רבים יותר מאשר אלה העומדים בפני נהגי כלי רכב אחרים.

תנאי מזג האוויר (דוגמת כביש רטוב) הופכים את הנסיעה על האופנוע למסוכנת יותר. יציבות האופנוע או האחיזה שלו עשויות להיות מושפעות מכביש שאינו תקין ואפילו מסימוני הכביש. כבישים מרובי נתיבים וקיומן של פניות שמאלה החסרות בקרה של רמזור מגבירים את סיכוייו של האופנוע להיות מעורב בתאונה. גם מעקות בטיחות מחמירים את עוצמת הפגיעה שיסבול רוכב אופנוע במקרה של התנגשות בהם.

לצערנו, התפתחויות טכנולוגיות בנושא בטיחות אופנועים אינן מתקדמות כמו טכנולוגיות בטיחותיות המתוכננות עבור מכוניות ומשאיות. ובכל זאת, אפשר להצביע על כמה פיתוחים טכנולוגיים שנועדו להגביר את בטיחותם של אופנועים:

• הגברת יציבות באמצעות מערכת למניעת נעילת הגלגלים בזמן עצירה (ABS).
• מעטפת להגנה על רגלי הרוכב שתפחית את עוצמת הפגיעה בהן במקרה של תאונה.
• הגברת הנראות והבולטות של רוכבי האופנוע באמצעות הדלקת פנסי האופנוע גם בשעות היום.
• שימוש בקסדות אשר מפחית בצורה ניכרת את הסיכוי לפגיעת ראש קטלנית.

בתחום התשתית חובה לשפר את בטיחות רוכבי האופנוע באמצעות עיצוב מעקות בטיחות ידידותיים עבורם וכן בהצבת סימני אזהרה אשר יזהירו את הרוכבים מפני מכשולים בכביש על אף חשיבותם של גורמי תשתית בשיפור הבטיחות של רוכבי אופנוע, הרי שגורמי אנוש מהווים גורם מרכזי ברוב תאונות הדרכים שבהן מעורבים אופנועים.

דו-גלגלי (צילום:דני בר)

בהתאם לנתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה בשנים 2007-2011, תאונות הדרכים שבהן היו מעורבים 76% מסך כל רוכבי האופנוע נגרמו כתוצאה מעבירת נהיגה.
שיעור רוכבי האופנוע המעורבים בתאונות שנגרמו באשמתם מגיע לכשליש מהמקרים. לגיל הרוכב נודעת השפעה מכרעת על האשמה בגרימת התאונה. הסיכוי של רוכבי אופנוע צעירים, בני 15עד 17, להיות מעורבים בתאונה שנגרמה באשמתם גבוה יותר מזה של רוכבים מבוגרים יותר.

הגורמים התורמים לכך הם הנטייה הגבוהה יותר של צעירים לקחת סיכונים, ורצונם לעבור על החוק בישראל, בקרב צעירים עד גיל 17 שיעור רוכבי האופנוע המעורבים בתאונה שנגרמה באשמתם הוא הגבוה ביותר, ומגיע לכדי 43%.

מגמות ברכיבה על אופנועים ובטיחות

בעוד שבמספר סך כל ההרוגים בתאונות דרכים בישראל בעשור האחרון חלה ירידה של 30%, עלה מספר רוכבי האופנוע ההרוגים בתאונות ב 17%-. מגמת העלייה או אי-השינוי במספר רוכבי האופנוע ההרוגים בתאונות דרכים לעומת מגמת הירידה במספר סך כל ההרוגים בתאונות דרכים הינה מגמה כלל-עולמית.

במחקר שבחן את המגמות בבטיחות בדרכים ב 30- מדינות בין השנים 2000 ל-2009 נמצא כי מספר ההרוגים הכללי ירד בכל המדינות, מלבד אחת, אולם מספר רוכבי האופנוע ההרוגים השנתי עלה ב- 13 מהמדינות שהשתתפו במחקר. למגמת העלייה במספר רוכבי האופנוע ההרוגים בתאונות דרכים ישנם כמה גורמים אפשריים.

1. החל מאמצע שנות התשעים, הפופולריות שזוכים לה האופנועים נמצאת במגמת עלייה. במדינות מפותחות רבות האופנועים תופסים במצבת כלי הרכב מקום רחב יותר, אם כי עדיין קטן יחסית. בישראל, על אף העלייה במספר המוחלט של האופנועים, שיעור האופנועים במצבת כלי הרכב בשני העשורים האחרונים נשאר קבוע ועמד על 4%.

2. האופנועים נהיו חזקים יותר. נפח המנוע מאפשר לאמוד את הכוח שיש לאופנוע – כך שנפח מנוע גדול מספק לאופנוע יותר כוח. בישראל, בשנת 2008 נערך שינוי בדרגות הרישוי לרכב דו-גלגלי כך שיהיו דומות לאלה הנהוגות בארצות אירופה. בעקבות השינוי, רישיון לאופנוע בנפח 50 סמ"ק הומר באופן אוטומטי לרישיון של עד נפח 125סמ"ק – ללא חובת שיעורים או מבחן כלשהו. שינוי זה הוביל לעלייה משמעותית בשיעורי האופנועים בנפח 51 עד 125סמ"ק, במקביל לירידה בשיעורי האופנועים בנפח מנוע של עד 50 סמ"ק.

3. שינוי חל בפרופיל הדמוגרפי של רוכבי האופנוע. למרות העובדה שעדיין מרבית הרוכבים הם גברים, חלה עלייה בשיעור הרוכבים המבוגרים בני 40 ומעלה, אשר חוזרים לרכוב לאחר תקופה שבה נמנעו מכך, או שמאמצים את הרכיבה כתחביב מוטורי )בישראל, על אף גידול של 14% במספר המוחלט של בני ה 45- ומעלה המורשים לנהוג על אופנוע בין השנים2001-2010 , שיעורם במצבת סך כל המורשים לנהוג על אופנוע עלה ב – 2% בלבד ואילו שיעורם במצבת המורשים לנהוג על אופנוע בנפח מנוע של 501 סמ"ק ומעלה ירד מ 50%- בשנת 2001 לשיעור של 42% בשנת 2010.

מלבד המשתנים הדמוגרפיים, גם למידת החשיפה והניסיון ברכיבה יש השפעה על ההסתברות של הרוכב למעורבות בתאונה. הסיכוי של רוכב אופנוע למעורבות בתאונה עולה ככל שהוא רוכב יותר. באופן הפוך, ככל שרוכב האופנוע צובר יותר ניסיון ברכיבה, כך יורד הסיכוי שלו למעורבות בתאונה.

מאפייני תאונות אופנועים

התאונה השכיחה ביותר בקרב רוכבי אופנוע היא מסוג התנגשות חזית אל צד. שיעור המעורבות של אופנועים הוא 53% מסך כל התאונות ו-34% מהתאונות הקטלניות, בממוצע בשנים 2007 – 2011 , מרבית תאונות "התנגשות חזית אל צד" שבהן מעורבים אופנועים מתרחשות בצמתי T או בהצטלבויות של ארבע זרועות. תאונות מסוג זה מתרחשות כאשר רכב מבצע פנייה וחוסם את דרכו של האופנוע המגיח מהכיוון הנגדי. התאונות הללו יכולות לנבוע מכשל תפיסתי – כשמכשול חוסם את שדה הראייה של הנהג או כשהנהג אינו מפנה את מבטו כלל – או מכשל קוגניטיבי, שבו על אף שהנהג מסתכל לכיוון שממנו מגיע רוכב האופנוע – הוא לא מצליח להבחין בו כי הבולטות הקוגניטיבית מסייעת לנו להבחין בדברים הרלוונטיים אלינו ולהתעלם מיתר הגירויים הסובבים אותנו.

מכיוון שתדירות האופנועים על הכביש נמוכה יותר מזו של כלי רכב בעלי ארבעה גלגלים, אזי הבולטות הקוגניטיבית שלהם בקרב הנהגים נמוכה גם כן לפיכך, נהגי מכוניות עשויים לראות את הרוכב – ברמה הפיזית, אך להתעלם ממנו – ברמה הקוגניטיבית.

תאונות שכיחות נוספות בקרב רוכבי אופנועים הן תאונות עצמיות, בשיעור מעורבות של 17% מסך כל התאונות ושל 34% מסך התאונות הקטלניות. התפלגות מעורבות האופנועים בסך כל התאונות העצמיות ובתאונות קטלניות עצמיות, בממוצע בשנים 2007 – 2011 , אינה זהה. מבין סך כל התאונות העצמיות בולטת החלקה – בשיעור של 65% , ומבין התאונות הקטלניות העצמיות בולטת התנגשות עם רכב חונה/עצם דומם – בשיעור של 48%.

לרוב, אשמת רוכב האופנוע במעורבות בתאונה, עקב ביצוע עבירת נהיגה, הינה רבה יותר בתאונות עצמיות מאשר התנגשויות עם רכבים אחרים. בישראל, שיעור המעורבות של רוכבי אופנוע בתאונות דרכים שנגרמו באשמתם גבוה יותר בתאונות עצמיות (מגיע ל- 56% ) מאשר בתאונות של התנגשות עם כלי רכב אחרים ( 25% ). מידת האשמה של הרוכבים במעורבותם בתאונות קטלניות עצמיות גבוהה אף יותר ומגיעה לכדי 69% בהשוואה ל- 35% בתאונות קטלניות בהתנגשות עם רכבים אחרים.
גם הספרות המקצועית מייחסת להתנהגות הרוכב משקל רב בתרומתו למעורבות בתאונה. התנהגויות מסוכנות בכביש מגבירות את הסיכוי של הרוכב להיות מעורב בתאונה. נסיעה במהירות מופרזת היא הגורם התורם ביותר למעורבותם של רוכבי אופנוע בתאונות דרכים. עבירת הנסיעה במהירות מופרזת )לגבי החוק ובנסיבות המקרה( נרשמה ל 35%- מרוכבי האופנוע אשר היו מעורבים בתאונות קטלניות שנגרמו באשמתם בשנים 2007 – 2011.
עבירות שכיחות נוספות הן:
• סטייה מנתיב (20%)
• אי-ציות לתמרורים ולרמזורים (10%)
• נסיעה בשיכרות/בהשפעת סמים (10%)

בסקר ראיונות ותצפיות עם רוכבי אופנוע ,שערכה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בשנת 2011 נשאלו הרוכבים על התנהגויות מסוכנות שהם מבצעים בכביש. מן הממצאים עולה כי ההתנהגות המסוכנת השכיחה ביותר היא:

1. זיגזוג בין רכבים עומדים – ועליה דיווחו 89% מהרוכבים לעומת 80% בשנת 2010.
2. זיגזוג בין רכבים נוסעים שעליו דיווחו 58% מהרוכבים. דיווח זה תואם גם לעובדה שרק 4% מהרוכבים ציינו פעולה זו כמסכנת את בטיחותם.
3. שליש מרוכבי האופנועים נוהגים לרכוב בשולי הדרך, ירידה מובהקת בהשוואה ל- 47% בשנת 2010.
4. קרוב לשליש נוהגים לרכוב מעל המהירות המותרת.
על אף הירידה בשיעור הרוכבים המדווחים שנסעו במהירויות גבוהות, המהירות הממוצעת המדווחת של רוכבי האופנוע בסקר גבוהה מן המותר בחוק ומגיעה ל 72- קמ"ש בדרך עירונית ו- 108 קמ"ש בדרך לא עירונית. בדרך עירונית – חלה ירידה בשיעור הרוכבים המדווחים שהגיעו למהירויות שבין 90 ל- 110 קמ"ש, ועלייה בשיעור הרוכבים המדווחים שמהירותם המקסימלית הייתה מתחת ל-90 קמ"ש
שיעור הרוכבים הנוסעים מעל 90 קמ"ש בדרך עירונית גבוה במיוחד בקרב הרוכבים על אופנוע בעל נפח מנוע של 251 –500 סמ"ק, ואפסי בקרב הרוכבים על אופנוע עד 50 סמ"ק. בדרך לא עירונית – חלה ירידה ניכרת בשיעור הרוכבים אשר דיווחו שהגיעו למהירויות שיא גבוהות של למעלה מ- 110 קמ"ש, לצד עלייה בשיעור הרוכבים המעידים כי לא עברו את המהירות של 90 קמ"ש.

עוד עולה מן הסקר כי ישנה עלייה במהירויות הממוצעות ובשיעור הרוכבים במהירויות גבוהות, ככל שנפח המנוע גדול יותר. בשנת 2011 חלה ירידה בשיעור הרוכבים על אופנוע מעל 500 סמ"ק אשר דיווחו שנסעו מעל המהירות המרבית המותרת בדרך בינעירונית. גם במהירות הממוצעת של רוכבים אלו חלה השנה ירידה. מבין ההתנהגויות הבטיחותיות שהרוכבים דיווחו עליהן בסקר בולטת חבישת קסדה – עליה דיווחו 100% מהרוכבים. דיווחים אלו תואמים לממצאים שהתקבלו בתצפיות שנערכו בסקר ולפיהם כל רוכבי האופנוע )הנהגים והנוסעים( חובשים קסדות. יחד עם זאת, בשנת 2011 חלה ירידה מובהקת בשיעור הנהגים החובשים קסדה מלאה לטובת חבישת קסדת "חצי". בקרב הנוסעים חלה מגמה הפוכה, אם כי מתונה יותר, של עלייה בשיעור החובשים קסדה מלאה על חשבון חבישת קסדת "חצי".

תגובת משרד התחבורה לעניין מעקות הבטיחות:

בתחילת שנת 2012 גובשה באירופה טיוטה לתקן מיגון מעקות בטיחות לאופנועים. ישראל מיהרה לאמץ את טיוטת התקן וכבר כיום ישנם שני יצרנים שאושרו על ידי משרד התחבורה לייצור המעקות. המעקות החדשים אמורים להיכנס בהדרגה לכבישים וכבר היום בחלק מהכבישים החדשים מותקנים מעקות בטיחות מהדגם החדש.

עם זאת יש לזכור כי במהירויות גבוהות ובעקומות חדות במיוחד, גם מעקות בטיחות אלה לא נותנים פתרון אופטימאלי לרוכבי האופנוע.

error: התוכן באתר מגפון ניוז מוגן
דילוג לתוכן