חוקרי תאונת האוויר של מסוק קוברה, המכונה בחיל האוויר צפע, מעלים ללא הרף, כמו כל חוקרי תאונות אוויר בארץ ובעולם' את השאלות הבאות: כיצד מונעים את התאונה הבאה? ובעיקר, מה הן הדרכים למנוע אותן? זאת למרות שאף פעם אי אפשר לדעת כמה תאונות מנעה החקירה. אבל, אפשר לדעת רק כמה לא הצליחה החקירה למנוע.

מסוק הוא כלי טיס מאוד מורכב שמערכות הטיסה שלו יוצרות כוחות דינמיים רבים עם מומנטום הדדי ביניהם. פגיעה באחת ממערכות הטיסה האלה, יוצרת מייד שרשרת תגובות קשות מאוד לשליטה.

הכוחות הפועלים על הרוטור הראשי

שורש להבי הרוטור מחובר לציר הרוטור באמצעות מפרק גמיש (מפרק קרדני). הטייס שולט על זווית ההתקפה של הלהב באמצעות הקולקטיב (שמשנה את הפסיעה של כל להבי הרוטור) המאפשר לעלות או לרדת, והסטיק, שמשנה את זווית קונוס העילוי המשותף שיוצרים להבי הרוטור ובכך מאפשר ניהוג המטוס קדימה, אחורה ולצדדים.

הרוטור הראשי הוא למעשה כנף סובבת, שלהביו המסתובבים יוצרים את קונוס העילוי של המסוק. הרבה פרמטרים משתנים ומשפיעים על העילוי לאורך להב בודד של המסוק. כאשר המסוק טס קדימה יש להב מתקדם מול זרימת האוויר ולהב נסוג עם זרימת האוויר. כפועל יצא מכך זרימת האוויר מעל הלהב המתקדם גבוהה ממהירות האוויר מזו שמעל הלהב הנסוג. מהירות האוויר השונה יוצרת עילוי לא שווה בין הלהבים ולפילוג כוחות לא מאוזן ומסוכן ביניהן. הפתרון לבעיה זו מושג (בלי להיכנס כיצד זה מתבצע) על ידי שינוי זוויות התקפה, כל חצי סיבוב, של הלהב.

בחישוב כוח העילוי של רוטור המסוק הגורם הכי משפיע הוא מהירות הלהב באוויר. מכיוון שמדובר בלהב מסתובב, ישנם הבדלי מהירות אוויר משתנים לכל אורכו של הלהב – ככל שמתרחקים מטבור הרוטור תלך ותגדל מהירות האוויר מעליו ובהתאם כוח העילוי, כאשר קצה הלהב מגיע למהירות אוויר קולית. הפתרון לבעיה זו מושג על ידי להבים מפותלים עם זוויות התקפה שהולכות ויורדות ככל שמתרחקים מטבור הרוטור.

פעולת רוטור הזנב

סיבוב הרוטור יוצר כוח פיתול אשר שואף לסובב את גוף המסוק בכיוון ההפוך לכיוון תנועת הרוטור. הפתרון המקובל לבעיה זו הוא רוטור הזנב, שהוא רוטור קטן הניצב מאונך בזנב המסוק ויוצר כוח עילוי המתנגד לשאיפת גוף המסוק להסתובב. באמצעות דוושות הרגליים יכול הטייס לשנות את זווית ההתקפה של להבי רוטור זנב ועל ידי הגדלת או הקטנת כוח העילוי שהוא מייצר, להטות את המטוס ימינה או שמאלה.

זירת התאונה

זירת התאונה מספרת לחוקרי תאונות האוויר את אשר אירע. למיקום כל שבר יש משמעות רבה במאמצים להבין את אשר אירע. זו הסיבה שפינוי השברים נעשה רק לאחר שהחוקרים התרשמו, צילמו והבינו את צורת הפגיעה בקרקע של כלי הטיס. בנוסף לכך נעזרים חוקרי התאונות בעדי ראיה, בהקלטות התקשורת של הטייסים ובמה שמכונה הקופסאות השחורות, למרות שבדרך כלל הן בצבע כתום.

תאונת הקוברה

על פי הממצאים בזירת ההתרסקות של הקוברה, שבהם התגלה רוטור הזנב במרחק של 100 מטר משאר השברים, הועלתה השערה ראשונית, שרוטור הזנב ניתק בגלל תקלה טכנית מהמסוק, ניתוק שיצר שרשרת תגובות בלתי ניתנות לשליטה ולהתרסקות.

על פי השערה זו, כאשר הקוברה טס בגובה של כ-300 מטר מעל פני הקרקע, כשהטייסים הרגועים הודיעו לבקרה האווירית, כי הם "חמש דקות לנחיתה", ניתק לפתע רוטור הזנב וגוף המסוק החל להסתובב ללא שליטה נגד כיוון סיבוב הרוטור. בגלל הכוחות הדינמיים הפועלים במערכות הטיסה של המסוק הוא צלל בתוך שניות מועטות, בתנועה קונית בלתי נשלטת, עד להתרסקותו בקרקע. שני הטייסים נהרגו והמטוס נהרס לחלוטין.

אם ההשערה הזאת נכונה, בשלב הבא יבדקו חוקי תאונות האוויר מה גרם לרוטור הזנב להתנתק מהמסוק ולאחר שיגיעו למסקנה מסויימת להמליץ מה לעשות כדי למנוע הישנות מקרה שכזה.