מנכלי התיירות ואל על התעמתו בכנס סוכני תיירות, סביב סוגיית השמיים הפתוחים. מה ולמה, בפרשנות של עמי אטינגר

פרשנות/ מאת עמי אטינגר

ההתנגדות של אל על להסכם התעופתי עם האיחוד האירופי, במתכונתו המתגבשת עתה – שתגביר את תחום "השמים הפתוחים" – נעשית מתוך חשבון תועלת פרטית ולא מתוך ראיית התועלת של ציבור רוכשי הכרטיסים. הצלחה, תחזיר אותנו לימי העבר הלא טובים, של מחירים לא היו אטרקטיביים, בלשון המעטה. הפוך למגמה שביקשו ליצור מיליון מפגיני המחאה החברתית בקיץ שחלף.

כמה חסמים עיקריים בלמו עד שנת 2007 את התפתחות התנועה התיירותית לישראל:

• "חסם השמים הסגורים" – הסכמים דו צדדיים (בילטרליים) מיושנים בין ישראל ומדינות העולם ובעיקר אירופה, שביססו את פעילותן של חברות התעופה הסדירות, בראשן אל על, ומנעו את אפשרות להגדיל את היצע המושבים לישראל וממנה, שמשמעותו ירידה של מחירי הטיסה. שיטה קשוחה זו נפרצה בהדרגה על ידי רשות התעופה האזרחית, ל"שמים פתוחים" יותר, שנתנה היתרים לחברות תעופה נוספות, בעיקר צ'רטר וחברות Low Cost, אך גם חברות סדירות, לטוס לישראל. היתרים שהגדילו את התנועה ההמונית ועסקית הבינלאומית לישראל וממנה.
• "חסם אל על" –  אל על הייתה עדיין ב-2007 "מוביל נקוב" ישראלי יחידי בנתיבים החשובים, למעט הנתיב לניו יורק, שבה ניתן אז היתר לטוס גם לישראייר (שבינתיים הפסיקה לפעול בו). בלעדיות אל על איפשרה לה לשלוט בתנועת התיירים לישראל. התנגדותה למתן היתרים להפעיל קווים סדירים לחברות תעופה ישראליות אחרות (מקרה ישראייר) היתה אגרסיבית וקשה והיא התנגדה גם נמרצות להוספת פעילות של חברות תעופה זרות נוספות. גם חסם זה נפרץ בחלקו עם מתן היתר לארקיע ולישראייר להפעיל קווים סדירים כמובילים נקובים ומתן היתרים לחברות נוספות, ביניהן חברות Low Cost לטוס לישראל.
• "חסם פאנל חברות התעופה הסדירות הזרות" – כשיתחילו לטוס בנתיבים לישראל של חברות הסדירות הזרות הוותיקות גם חברות תעופה זרות נוספות, עם רשת ביטחון שנתן להן אז משרד התיירות כדי לעודד את פעילותן בישראל, לא היססו החברות הזרות הוותיקות לחשוף את שיניהן וללחום נגד. סימן לכך ראינו כאשר לופטהנזה התנגדה לפעילות חברת אהפגפליי הגרמנית, וכנ"ל בריטיש איירוויס, כשנודע לה על רצונה של חברת תומפסון לפעול בקו לישראל. מאז נפרץ גם חסם זה לתועלת כולנו.

ניתוץ חסמים אלה בלבד (ישנם חסמים נוספים, שעליהם בפעם אחרת -ע.א.) גרם מאז לעליית בתנועת הנוסעים ולצרכנים רבים לטוס במחירים אטרקטיביים. בשנת 2011 עברו בנתב"ג 12,226.675 נוסעים יוצאים ונכנסים, מה שהפך אותה לשנת שיא. החברות הישראליות – אל על, ארקיע ישראייר ואחרות תפסו נתח של 40.11% מתנועה זו, שיצר להן פוטנציאל רווחי לא קטן.

למרות העליות בתנועה לא הצליחה אל על לתרגם זאת לרווחים, ויתכן שזו הסיבה שהיא מבקשת להחזיר את הגלגל לאחור ולהפעיל מחדש את החסמים שנפרצו.

ההתנגדות להצטרפות אל על לבריתות התעופה הגדולות נובעת בעיקר משני גורמים מרכזיים: היותה חברת תעופה הטסה חמישה וחצי ימים בשבוע, ובגלל שרשות התעופה האמריקנית – ה-FAA, הורידה את רשות התעופה האזרחית הישראלית מקטגוריה 1 לקטגוריה 2.

אל על היא חברה ציבורית בשליטת חברת כנפיים. מהיותה כזאת היא רשאית לבטל את האיסור לטוס בשבתות וחגים, שהוטל עליה כל עוד הייתה חברה ממשלתית, בגלל הסכמים קואליציוניים עם המפלגות הדתיות. למרות זאת, החליטו דירקטוריון והנהלת החברה להמשיך לפעול בהסדר כובל זה ונימוקיהם עמם.

 התעופה האזרחית הבינלאומית מתנהלת לפי נהלים ותקנים של ארגון התעופה האזרחית הבינלאומי (ICAO), כאשר כל מדינה רשאית לבצע התאמות פנימיות, גם הן בהתאם להגדות ICAO. הגדרת רשות תעופה אזרחית של מדינה מסויימת כקטגוריה 2 (כפי שקרה בישראל) היא הליך אמריקני של ה-FAA  ולא של ICAO, לאחר שהגיע למסקנה, כי אותה רשות התעופה האזרחית אינה עומדת בתקני ICAO.

קטגוריה 2 רלוונטית רק לחברות התעופה המפעילות טיסות לארה"ב – כמו אל על וק.א.ל והמשמעויות הן:

• איסור על פתיחת תחנות ויעדים חדשים בארה"ב;
• איסור עקרוני על הוספת מטוסים חדשים המורשים לבצע טיסות לארה"ב;
• ביטול הסכמי קוד שייר במסגרתם החברות הישראליות מטיסות בפועל לקוחות של החברות האמריקניות. 

 עם הגבלות במספר ימי הטיסה בתוספת הגבלות קטגוריה 2 קשה לאל על להצטרף לאחת משלושת בריתות התעופה הגדולות. אבל אם אל על תטוס שבעה ימים בשבוע ורשות התעופה האזרחית תחזור לקטגוריה 1, ישתפרו הסיכויים שלה לחבור לאחת מהן.

שאר דרישותיה של אל על, שמשמעותן שיוויוניות מול חברות תעופה אירופיות, כגון תוספת סלוטים, ואפשרות קבלת "חופש חמישי", הן לגיטימיות ועל הרגולטור הישראלי לעזור לה לקבל אותן.