ענף התעופה העולמי מתאפיין בהליכים אבולוציוניים ולא בהליכים מהפכנים. הליכים שאין שום דרך לעצור אותם, כי הם מתנהגים כמו אקסיומה שלא ניתנת להוכחה, לכן מעדיפות חברות התעופה להצטרף אליהם ולא להתנגד להם. אל על החליטה להצטרף אליהם ולאחר לבטים ותכנונים לא פשוטים חשפה את מותג UP, שהוא לא חברת תעופה, אלא מתכונת טיסות סדירות ומוזלות, המאפשרת בנייה מודולארית של מחירי הטיסה, בהתאם לדרישות הלקוח ורצונותיו. בכך הפכה אל על לחברת תעופה המפעילה שלוש מתכונות מסחריות – טיסות סדירות מסורתיות (מותג אל על), טיסות שכר (מותג סנדור) וטיסות מוזלות (מותג UP).

האצת ההליכים האבולוציוניים

הירידה ברווחים היא הגורם המאיץ את ההליכים האבולוציוניים, כאשר הסיבות עיקריות לירידה הן: כלכלה חלשה, שינוי פרופיל הדרישות של הנוסעים חדירה לשוק של חברות המוכרות כרטיסי טיסה זולים (- Low Cost Carriers LCC ( ומכירות מושבים במטוסים באמצעות האינטרנט. לזה יש להוסיף את ההתרחבות הבלתי מבוקרת של השוק, התחרותיות החריפה, ירידת מחירים, עליות גדולות במחיר הדלק הסילוני, יחסי עבודה, בעיות איכות סביבה, דרישות ביטחוניות מחמירות יותר ורגולציה עסקית-תעופתית משתחררת, כמו הסכם השמים הפתוחים.

בעולם כזה הסיכוי של תעשיית התעופה להרוויח הוא מועט, והסיכוי לצבור הפסדים כבדים הוא רב ולכן חייבת התעשייה לאמץ וליישם כמה שיותר מהר את השינויים בתחומי המכירות, היעדים והאופנה של אמצעי התעבורה האווירית. חברות תעופה הרוצות לשרוד, יכולות לעשות זאת רק אם תדענה להיצמד לשינויים המתחוללים בשוק העולמי, ובוודאי בשוק הישראלי, העובר גם הוא את אותם השינויים האבולוציוניים העולמיים.

כדי להבין עד כמה מורכבת הייתה קבלת ההחלטה של אל על להפעיל את מתכונת UP נסקור כמה תהליכים שהתרחשו בתעשיית התעופה האירופית בשנים שחלפו, שליבשת זו מפנה אל על את מתכונת UP.
חיסכון ויעילות

מימוש החיסכון באמצעות רשת נתיבים תעופתית יעילה הוא כורח המציאות. המימוש באירופה הושג כאשר החברות האירופיות הסדירות המסורתיות הגדולות רכשו חברות תעופה אזוריות, לפני ובמקביל למיזוגים עם חברות סדירות אחרות, חתמו על הסכמי קודשרינג וזכיינות, הרחיבו את רשת הנתיבים שלהן באמצעות כניסה לבריתות אזוריות וגלובליות ופישטו את שירותיהן לטווחים הקצרים והבינוניים, באמצעות מטוסים צרי גוף ללא בידור, רכשו בעלויות של חברות מפעילי תיירות, כדי לבצע טיסות שכר, כמו שעשתה אל על, השותפה ב-20% בקווי חופשה (ישראל), ורכשו חברות Low Cost, כמו שעשתה לופטהנזה שרכשה את ג'רמן ווינגס.

מן הראוי לציין, כי היערכויות אלה שירתו את עסקיהן של חברות התעופה האירופיות, אך בעקיפין שרתו גם את שווקי הפנאי באמצעות תוכניות הנוסע המתמיד (FFP – Frequent Flyer Program). תוכניות אלה אפשרו לעובדי החברות, שטסו בנסיעות עסקים במטוסיהן וצברו קילומטרים (או מיילים), להחליפם בכרטיסים ליעדי פנאי. ישנם חברות שראו בכך חוסר צדק כלפי עובדים אחרים, שלא טסים ולחצו על חברות התעופה לספק את הנקודות שנצברו לחברה עצמה. אחרות ראו בכך תמריץ לעובדים.

בהליך האבולוציוני הזה נוצרו בהדרגה שלושה סוגי חברות תעופה:

• חברות סדירות מסורתיות, המוכרות עשרות סוגי כרטיסים במחירים שונים בהתאם למחלקות הטיסה – תיירות, תיירות פלוס, עסקים, ראשונה, כאשר גם מחלקות אלה מחולקות לכיתות (classes). השיטה הזאת יצרה מגוון של מחירים מהזולים ועד היקרים ביותר.

• חברות טיסות שכר – חברות אלה מחכירות את המטוסים למפעילי תיירות הרוכשים את המושבים (או את חלקן), כדי להביא את לקוחותיהם ליעד מסויים, כאשר המכירות הן של חבילות תיור, הכוללות טיסה, מלון, העברות וסיורים (חלקם הגדול בתשלום נוסף). במטוסיהן ישנה בדרך כלל רק מחלקת תיירים אחת. מרכיב הטיסה בחברות האלה נמוך ולכן לעיתים קרובות נמכרים המושבים שנותרו ריקים רק עבור טיסת.

• חברות טיסות מוזלות (LCC – Low Cost Carriers), המכונות גם חברות תעופה של מושבים בלבד (Seat Only). חברות אלה מיועדות לנוסעים, המוכנים להסתפק רק במחיר הטיסה הבסיסי ולטוס בשעות לא מקובלות. הן מציעות מושב במטוס, בעלות בסיסית נמוכה (הגדלה ככל שגדלים הביקושים), מכירות הכרטיסים היא לקטע טיסה אחד (Leg) והנוסעים הלוך ושוב מצרפים שני קטעי טיסה – הלוך וחזור. ההבדל בין מחירי הטיסה של קטעי הטיסה הוא במסי שדות התעופה במדינות השונות. העלות הבסיסית גדלה כאשר הלקוחות רוכשים בזמן הטיסה ארוחות ומשקאות, משלמים מחיר נוסף עבור המזוודה בבטן המטוס ועבור שמירה על מושב מסומן במטוס. במטוסים אלה מופעלת רק מחלקה אחת עם מושבים, שבדרך כלל, אין בהם אפשרות לשנות את זווית משענת הגב. בשיטת LCC יכול הנוסע החסכן לטוס בחיסכון רב, כאשר החברות עצמן משיגות חיסכון רב בתחום המימון וגיל המטוסים ובאמצעות שימוש אינטנסיבי במטוסים.

חברות הטיסות המוזלות משקיעות הרבה בפרסום כדי להעלות את מודעות השוק אליהן, במיוחד לא בעונות השיא וגם במטרה לשנות את הדעה הקדומה הסוברת, כי מחיר נמוך בא על חשבון בטיחות טיסה. מבחינה זו גם חברות השכר סובלות מדימוי בטיחותי נמוך. בשני המקרים זה בהחלט דימוי מוטעה, היות וכל חברות התעופה נמצאות תחת פיקוח רשויות התעופה האזרחיות הבינלאומיות.

לחברות LCC ישנה אסטרטגיה שונה של הפצת המוצר. חלקן עדיין משתפות פעולה עם סוכני נסיעות, אבל רובן מוכרות באופן ישיר באמצעות אינטרנט וטלפון.

על מנת ליצור רשת נתיבים אמינה, בעיקר מנקודה לנקודה (Point to Point), הגבירו רבות מחברות התעופה הסדירות המסורתיים את תדירות הטיסות שלהן ועל מנת להיות יעילים יותר הן עברו למטוסים צרי גוף קטנים יותר. היום לכמעט 90% מהמטוסים שהוכנסו לשוק האירופי יש פחות מ-170 מקומות ישיבה.

הלחץ על הסלוטים

גידול תדירויות הטיסה גרם לצפיפות רבה בשדות התעופה הגדולים באיחוד האירופי והקצינה את בעיית הקצאת הסלוטים (נקודות זמן) לנחיתות ולהמראות. הסלוטים הפכו למעין רכושם של החברות התעופה הסדירות הגדולות, שקיבלו אותם כל פעם מחדש, בהתאם לביצועיהן בשנה הקודמת. הלחץ על הקצאת סלוטים הן עבור הטיסות הנוספות והן עבור חברות תעופה מתחרות חדשות גדל מאוד וכך נוצרה התחרותיות על סלוטים.

שדות תעופה מרוחקים

העלייה של היטלים בשדות התעופה המרכזיים בשעות העומס, העלתה את העלויות של חברות התעופה. הפגיעה מכך בחברות הסדירות המסורתיים קשה אך עדיין נסבלת. לעומת זאת, הפגיעה בחברות השכר ובחברות ה-LCC יכולה להיות הרסנית. לכן, כדי להקטין את עלויות רוב חברות השכר וה-LCC טסות לשדות תעופה סמוכים, או לשדות תעופה אזוריים. מיקומם של שדות תעופה אלה כרוך בדרך כלל בזמן ועלויות נוספות לנוסעים, בגלל המרחק שלהם ממרכזי הערים.

בעשור שחלף נוצרה בשוק תיירות הפנאי מערכת שבה הציעו חברות התעופה הסדירות והמסורתיות מוצר יקר עם מאפייני איכות (וגם מחירים כרטיסים נמוכים במבצעים ובעונות "מתות") ומפעילי טיסות השכר הציעו טיסות זולות כחלק מחבילות תיור עם מאפייני שירות נמוכים. במקביל לפעילות שתי המתכונות האלה, כאשר תחום השמיים הפתוחים החל לתפוס תאוצה הצטרף למערכת ההסעה התעופתית גורם שלישי – LCC.

קהל חסכני ורגיש למחיר

גם היום המובילים המסורתיים, בדרך כלל מספקים איכות באמצעות הגדלת התדירות ושיפור תצורת תא הנוסעים והשירותים הנלווים. לעומתם פנו חברות ה-LCC, המספקות שירותי מושב בלבד, (Seat Only) לקהל חסכני ורגיש למחיר, המרוצה משירות בסיסי. בתחום המחיר תפסו בהדרגה חברות ה-LCC את מקומם של מפעילי טיסות השכר. מה שגרם למפעילי טיסות השכר לעבור למתן שירות מעורב של שתי מחלקות שירות במטוסים, אבל הן המשיכו להשתמש בשדות תעופה מרוחקים.

פשיטות רגל

הכניסה המסיבית של חברות LCC והמצב הכלכלי הקשה באירופה ובשאר העולם גרמו
לחברות תעופה מכל תחומי הפעילות לפשוט רגל. כל למשל, בין השנים 2012 – 2013 פשטו רגל אירוסוויט, מאלב, ארמאוויה, סימבר ספאנאייר, אמריקן איירליינס, שנקלעה להסדר נושים (11Chapter ), וורלד, סייפרוס ונוספות (ראו טבלה). חברות שאומנם לא הגיעו לקצה דרך פעילותן נאלצות עדיין להתמודד כדי להיות מאוזנות, או להרוויח מעט. ביניהן גם חברת אל על.

רכישת חברות

הטסת נוסעי הפנאי התיירותי באירופה מבוססת על נתיבי נקודה לנקודה – מנקודת המוצא לנקודת היעד. בסיס זה מחייב את חברות התעופה המסורתיות העיקריות להפעיל רשת מורחבת כדי להגיע לאזורי התיירות המרוחקים יחסית. הן עושות זאת באמצעות רכישה של חברות תעופה אזוריות (שהן בדרך כלל LCC), או באמצעות ברית איתן ויוצרות בכך רשת הטסת נוסעים בכל המתכונות. הגידול בקשרים האלה מגדיל את הביקושים לטוס איתן ויוצרת גידול וחיזוק בתוכניות הנוסע המתמיד (FFP) שלהן. בכך גדל יתרונן על יתרון המחיר של חברות השכר וה-LCC, המוצאות עצמן בקשיים להגיע לאיזון רווח והפסד.

יכולת הישרדות

מצבן הכלכלי של רוב חברות השכר וה-LCC לא טוב. חלקן פשטו רגל ואלה המתרחבות במהירות, עדיין לא משכנעות ביכולת ההישרדות שלהן לטווח הארוך. עצירת פעילותן עלול להחזיר את השליטה המוחלטת של החברות הסדירות, שמשמעותו חזרה לעידן המחירים הגבוהים. על רקע זה מתגברות הפניות לקובעי המדיניות באירופה לקבוע שהפעלת הרשתות המתרחבות של החברות הסדירות לא תייצרנה עמדת שוק דומיננטית ולדרוש מהן כמה ויתורים לטובת חברות ה-LCC, כמו ויתורים על סלוטים מבוקשים בשדות תעופה מרכזיים, או לפתח את שדות תעופה המרוחקים במערב אירופה ולשפר את דרכי הגישה – כבישים ורכבות – אליהם.

כלים שלובים

רשת נתיבים שחברת תעופה מפעילה דומה לכלים שלובים, תנודה בנתיב אחד משפיעה על התנודה בנתיב אחר. לישראל אין נמל תעופה מאסף (Hub) וכל מי שרוצה לצאת מהארץ חייב לעשות זאת דרך האוויר. על בסיס נתון זה קל להבין, כי חוזקה של חברת תעופה מקומית גדולה כמו אל על מושתת על הפעלת רשת נתיבים של נקודה לנקודה (Point to point), וככזאת עליה לדאוג להפעיל מקסימום טיסות ישירות – פעם ליעדים שיש בהם ביקוש ופעם ליעדים שישמשו אותה להכות את המתחרות.

ההכנות לקראת מתכונת UP

בחינה של ההתרחשויות והשפעות השמים הפתוחים בתעשיית התעופה העולמית ובארץ הביאה את אל על למסקנה כי היא צריכה לשנות אסטרטגית את פעילותה התעופתית-כלכלית ולפעול בשלושה תחומים בנפרד:
• טיסות טווח קצר (Short-haul) של 3 שעות טיסה.
• טיסות לטווח בינוני (Medium-haul) של 6-3 שעות טיסה.
• טיסות לטווח ארוך (Long-haul) של 6 שעות טיסה ומעלה.

חלוקה זו תאפשר לחברה לשנות את סידורי תצורת תא הנוסעים, השירות והאוכל, בהתאם לרווחיות ולא בהתאם ליוקר. את הטיסות לטווחים הקצרים והבינוניים להפוך לשירות טיסות מוזלות ובהתאם את מחירי הכרטיסים, ואת הטווח הארוך להמשיך להפעיל בתנאי היוקרה הנהוגים היום ובהתאם את מחירי הכרטיסים. אם חברה כמו לופטהנזה וחברות נוספות מבצעות זאת, יכולה גם אל על לבצע זאת. שיטה זו תשנה לטובה את RPK – הרווח המושג ממספר הנוסעים בתשלום כפול המרחק המוטס (Revenue Ton Kilometer) – ואת שיעור התפוסה בטיסות הנוסעים (PLF – Passenger Load Factor).

בשלב הבא  הגיעה אל על למסקנות הבאות:

• להרחיב את הפעילות הקשורה לצמיחה בהכנסות שלא מתעופה
• בטווח הארוך להיכנס לפעילות במתכונת חדשה בטווחים הקצרים (Short Haul) SHORT HAUL ושעליה לעשות זאת בשלב ראשון 4 מטוסי 738, לא יאוחר מלוח הזמנים של קיץ 2014.
• לפעול לגידול הצמיחה במכירה הישירה ובאינטרנט.

באשר לטיסות ה-Short Haul היא הריצה פיילוטים של תוכניות פעולה שונות, על מנת לבחון את יעילותן התפעולית והכלכלית. בעקבות בדיקות אלה היא החליטה לבחור במתכונת UP החדשה ולהכניס לפעילות במתכונת זו 5 מטוסי בואינג 737-900, לשנות בהם את תצורת תא הנוסעים ולצבוע אותם בצבעים חדשים עם המותג UP. עם יישום מתכונת זו במרץ 2014 תהפוך אל על לחברת תעופה המפעילה שלוש מתכונות מסחריות – טיסות סדירות מסורתיות (מותג אל על), טיסות שכר (מותג סנדור) וטיסות מוזלות (מותג UP).

בסיס הפעילויות

תוכנית הפעולה של אל על להפעלת מתכונת UP, החל ממרץ 2014, מתבססת על צי מטוסים כולל של 40 מטוס (בקיץ 2014), פעילות קיימת ב-35 נתיבים, הפעלה של 23 אלף טיסות בשנה, היצע של 4.6 מיליון מושבים למכירה בשנה, 60 אלף תעריפים (בפעילות הסדירה, השכר וכולל מחירי הסכמי הקודשרינג והאינטרליין). לחברה ישנם הכנסות משלושה מקורות: הטסת נוסעים בטיסות הסדירות ושכר, הובלת מטענים וממתן שירותים נלווים. מפעילות נוסעים יש לאל על כ-2 מיליארדי דולר הכנסות בשנה.

מודל מימון וגיל מטוסים

רווחי חברות LCC לא נמדדים רק בכמות כרטיסי הטיסה כולל התוספות שהן מוכרות, אלא, גם ממודל מימון וגיל מטוסים. מודל זה מושג באמצעות כמות גדולה של מטוסים צרי גוף, המאפשרים לפעול בתדירויות גבוהות מנקודה לנקודה, שמירה על גיל צעיר של המטוסים (עד כ-4 שנים), המאפשר מתן ביטוחים מהיצרן, מלאי חלפים מצומצם מאוד, אי כניסה לביקורת תקופתיות יקרות ומכירת המטוסים הצעירים במחירים גבוהים. מודל כזה מוריד כמה אלפי דולרים מכל סבב של טיסה. לאל על אין את היתרון הזה. אבל משיחות עם בכירים בחברה נטען, כי הרצת מודלים ביעדים שנבחרו לפעילות UP, הראתה כי יהיו בהם רווחים.

השקת מותג UP

השבוע השיקה אל על את המותג UP, כדי להתחרות בשוק הטיסות המוזלות – שכר ו-LCC, בעידן השמים הפתוחים. המותג החדש, שהוא נפרד מאל על אך שייך לקבוצת אל על, מיועד לתת מענה במתכונת טיסות סדירות מוזלות ליעדים באירופה: ברלין, בודפשט, קייב, פראג ולרנקה, במחיר השקה של החל מ-69 דולר לכיוון מישראל. 5 מטוסים מדגם בואינג 737-800 יהיו בצבע שונה מאל על, צבועים בצבע של מותג UP ועם הלוגו שלו ויהיו בהם שתי מחלקות – תיירים ותיירים פלוס. מכירת הכרטיסים תתחיל בשבועות הקרובים והטיסות יתחילו ב-30 במרץ 2014.

חשיבה רשתית

כדי להתחרות ולהרוויח חייבת אל על לחשוב רשתית. הפעלת מתכונת UP משרתת תחום אחד של פעילות – טיסות מוזלות עם מכירות מדולריות של כרטיסים ושירותים. רשת נתיבים שחברת תעופה מפעילה דומה לכלים שלובים, תנודה בנתיב אחד משפיעה על התנודה בנתיב אחר. לישראל אין נמל תעופה מאסף (Hub) וכל מי שרוצה לצאת מהארץ חייב לעשות זאת דרך האוויר. על בסיס נתון זה קל להבין, כי חוזקה של חברת תעופה מקומית גדולה, כמו אל על, מושתת על הפעלת רשת נתיבים של נקודה לנקודה (Point to point) וככזאת היא חייבת לדאוג להפעיל מקסימות טיסות ישירות – פעם ליעדים שיש בהם ביקוש ופעם ליעדים שישמשו אותה להכות את המתחרות. אל על תוכל לעשות, החל מחודש מרץ 2014, באמצעות שלושת תחומי פעילות – סדיר, שכר ו-UP.

מתן היתר ל-UP לפעול מטרמינל 1

אל על עושה כל כדי להתחרות בעידן השמים הפתוחים, אבל בתחרות בתנאים שווים. לכן על שר התחבורה ישראל כץ מוטלת החובה, לאפשר למטוסי UP לפעול מטרמינל 1 בנתב"ג, כפי שניתן לכל חברותLCC הפועלות בישראל, שמשמעותו – פחות 17 דולר הפרש היטל הנמל לכל נוסע.

[related-posts]