יצחק רז, החוקר הראשי, טוען כי בשל ריבוי גופים שמפעילים את מערך הכיבוי האווירי ומגוון תרבויות הניהול בחברות השונות – נציבות הכבאות וההצלה, חיל האוויר, אלביט מערכות וכים ניר – עלולות להיווצר אי בהירות ופגיעה באיכות וביעילות הביצוע. המלצת החוקר: הקמת גוף אחד, באחריות משרד ממשלתי אחד, אשר יעמוד לרשותו של משל"ט כבאות והצלה

מאת עמי אטינגר

מערך כיבוי האש מהאוויר, במצב הנוכחי, מונחה לכאורה על ידי מרכז שליטה ובקרה (משל"ט) של נציבות הכבאות וההצלה (בעתיד רשות כבאות לאומית), ונמצא בפועל באחריות חיל האוויר. כלי הטיס הם בבעלות חברת אלביט מערכות, וההפעלה והתחזוקה מבוצעות באמצעות חברת כים ניר. מצב זה עלול, בנסיבות מסוימות, לגרום לאי בהירות ולפערים בסגנון ובשיטות עבודה, ואף לגרום לקושי בהיבטים בטיחותיים בהפעלה, תוך פגיעה באיכות וביעילות הביצוע. כך קובע דוח של יצחק רז, החוקר הראשי במשרד התחבורה.

החוקר הראשי הגיע למסקנותיו, בעת חקירת תאונה של אייר טרקטור 802, אחד ממטוסי הכיבוי, שירד ממסלול הנחיתה בגלל היפוך סחב המנוע. למטוס נגרם נזק, הטייס לא נפגע. בחקירה התברר, כי ויסות ידית מצערת המנוע היה לקוי וכתוצאה מכך התהפך סחב המנוע ונגרמה התאונה. כתוצאה מכך בדק צוות החקירה, מן ההיבט הבטיחותי, את מערך הכיבוי האווירי – טייסת 249.

הקמת טייסת הכיבוי

בעקבות השריפה בכרמל ובהנחייתו הישירה של ראש הממשלה בנימין נתניהו, הוחלט להקים בדחיפות טייסת כיבוי. נחתם חוזה בין שלושה מרכיבים תפעוליים: חיל האוויר, אלביט מערכות, באמצעות סנונית – חברת בת שלה וכים ניר. בשלב הראשון רכשה אלביט 8 מטוסי אייר טרקטור, כששניים מהם הוסבו מתצורה אמפיבית; כים ניר שיפצה תשתיות בשני מנחתים עיקריים: מגידו בצפון וקדמה בדרום, שדרגה את התשתיות התחזוקתיות בשדה התעופה בהרצליה ובשני המנחתים. 15 טייסי ריסוס הוכשרו, בארץ ובחו"ל, לטוס גם על מטוסי הכיבוי. בשדה דב הוקמה יחידה 249 הכוללת מפקד, סגן, גף מבצעים, שלוש עובדות מבצעים וקמב"צית וגף שטח, שאויש בממלא תפקיד, הדומה לקצין סיוע אווירי.

הבדלי אינטרסים ויכולות ביצוע

מהר מאוד התחוור לצוות החקירה, כי מודל ההפעלה שנבחר, משלב גורמים, השונים מהותית זה מזה בתחומים עיקריים, עם תפישות שונות, הבדלי אינטרסים ויכולות ביצוע. הצוות נחשף לשורה ארוכה של טענות ותובנות, מצד הגורמים המעורבים, הן בארץ והן בחו"ל, כאשר לכול אחד מהם יתרונות יחסיים, יחסית לאחרים. חוסר הבשלה מספקת של הפלטפורמה שנקבעה ותקשורת בעייתית בין המרכיבים, יחד עם העדר מנגנון הכרעה, בעל סמכות טבעית ומוסכמת, הפכו מתכון להתפתחותם של כשלים ארגוניים ומבצעיים.

העובדה כי הניסיון המעשי בריסוס בכלל, ובכיבוי אש מהאוויר בפרט, אינו בנמצא עדיין בחיל האוויר, יוצר אצל חלק מהטייסים האזרחיים הרגשה, כי הם מנוהלים יותר מדי ע"י מי שמבינים פחות מדי. מערכות מיון הטייסים, ההכשרות, שמירת הרמה וגם זכויות הטייסים,שונות בתחומים רבים, בין המערכת הצבאית לבין זו האזרחית.

ספרות מקצועית

הספרות המקצועית שמספק היצרן, הן לגבי תחזוקת המטוס ואחזקתו השוטפת והן לגבי אופן ההפעלה המבצעית של המטוס, הינה חסרה ו/או לא מספיק מפורטת. העובדה, כי היצרן אינו חברה גדולה, ממוסדת ועם ניסיון תכנון וייצור, יש בה כדי להסביר חלק מהעניין. כך או כך, נאלצים המפעילים, בארץ ובחו"ל, להסתפק בנתונים שסופקו ולהשתמש בידע שלהם, כדי לגשר על "פערים, טכניים או מבצעיים". הליקוי שנמצא במערכת הכוח של המטוס הוא דוגמה אחת לפער בטיחותי בתחום הספרות הטכנית.

הפעלת מערך המטוסים

בתחום זה הועלו נקודות שיש להן השלכה עקיפה, בדרך כלל, על בטיחות הטיסה. אחת מהן היא המעקב אחר ביצועי החברה. החברה שזכתה במכרז נתונה למעקב רצוף, במצבי חירום ובתרגילים, עפ"י שיטת ניקוד שנקבעה במכרז. הפרמטרים שנקבעו כמדדים לצבירת נקודות שליליות או נקודות זכות, מביאים את החברה למדוד את המפעיל בשטח על סמך מדידת זמנים להזנקה, סבב קרקע למטוס, טעינת חומר כיבוי, תדלוק המטוס ועוד.

שיטה זו, מעבר לעצם הלחץ שהיא מפעילה על הטייס בשטח, עלולה לגרום לו לקצר תהליכים, כדי לעמוד בזמנים, עד כדי גרימה של אירוע בטיחות. כך, למשל, גם חיל האוויר בעבר ביטל את הצבתו של "לוח המקלענות" (ביצועי הטייסים) בחדרי התדריכים, עקב הלחץ שהפעיל על הטייסים "לשפר" את מצבם, לעתים תוך כדי פגיעה חמורה בבטיחות.

בדומה לשיטת הניקוד לגבי עמידה בזמני ההזנקה או הסבב, מופעלת שיטת מעקב אחר תוצאות ההטלה ביעפי הכיבוי, הדיוק ומידת הכיסוי בשטח. עבור חיל האוויר זה נועד רק לתחקיר, אך כנגד נטען, כי המעקב אינו מבטא בהכרח את רמת הביצוע של הטייס, כיוון שחלק מהפרמטרים העיקריים (רמת האש, השטח ותנאי מזג אוויר), אינם בשליטתו. גם תחום זה נתפס אצל הטייסים כגורם לחץ מיותר ומזיק.

מסקנות החוקר הראשי

השונות בין המרכיבים האזרחיים והממשלתיים, המעורבים בהפעלת המודל, היא גדולה במספר תחומים קריטיים, המשפיעים על איכות הביצוע, היעילות והבטיחות. במצב הנוכחי, לקותו של המודל, הוא במפגש התרבויות הבעייתי של המרכיבים, בהעדר הסדרה טבעית ומקצועית, של כל הנקודות שבמחלוקת ולעיתים, בתקשורת הבין ארגונית.

הידע ותורת הלחימה באש, על ידי כוח משימה אווירי, הם תחומים שלא פותחו עדיין בישראל לרמה המקצועית המיטבית שחובה להגיע אליה. שיתוף פעולה עם מדינות באיזור ולימוד מהותי ורחב מניסיונן של מדינות מובילות, הם צעדים הכרחיים שיש לבצע בהקדם, אם רוצים לממש את הצורך שעבורו הוקמה יחידת הכיבוי האווירית.

כיבוי האש מהאוויר, במדינות שניסיונן בכך רב, נתפס כתחום מקצועי מורכב, המצריך הפעלה של כוח משימה מיומן, בעל תורת לחימה, המותאמת לתנאי הסביבה, מזג האוויר והמאפיינים של השריפות בכל אחת מהמדינות. כל זאת, באיכות, ביעילות ובבטיחות.

כוח אווירי לכיבוי אש מהאוויר הוא אחד האמצעים שאמורים לעמוד לרשותו של מי שמפעיל ומרכז, באופן מקצועי ומעשי, את כלל פעולות הכיבוי וההצלה, בתחום אחריותו.

מאפייני השריפות בישראל, בדגש לשטח המדינה וקרבתם של מוקדי האש למקומות ישוב ומתקנים חיוניים (בדרך כלל), מצריכים מערכת שליטה מרכזית, מקצועית ומיומנת.

נקודת מפתח משמעותית במיוחד בישראל היא היכולת לדווח על מוקדי אש בהתהוותם, מצד מפקחים קרקעיים, טייסים באוויר או אזרחים מהשורה ולהפעיל את זוג המטוסים שבכוננות למתן מנת כיבוי ראשונה ומידית. מרכיב הזמן, מגילו לכיבוי, הוא קריטי – ומחייב מענה כמו מעגל שליטה קטן, לצד מיומנות זוג המטוסים לפעול עצמאית בשטח, ביעילות ובבטיחות, ולעיתים גם בתנאי אי וודאות וחוסר תמונה.

העדר מערכי הדרכה מקצועיים ומפורטים, בשילוב העדר רגולציה מקצועית, הקובעת תנאים וכללים להפעלת כוח כיבוי אש אווירי, והגדרה מתאימה של סילבוס ההדרכה, אופן ההכשרה, והתנאים לשמירת הכשירות של הטייסים, הם, נכון להיום, מצב נתון לקוי.

לישראל יש היום, בתחום כיבוי האש מהאוויר, מענה ראשוני סביר, גם במודל הקיים – אם הליקויים המרכזיים שצוינו בדוח יטופלו ואם יופעלו מידית במוקדי אש לא מפותחים.

מימוש המענה המשלים לכוח משימה ייעודי ומקצועי, לכיבוי אש מהאוויר, תוך הבטחה של איכות הביצוע, יעילות המענה ובטיחות הכוח המבצע, הוא בר השגה, אם יוטל על גוף אחד, באחריות משרד ממשלתי אחד ואשר יעמוד לרשותו של משל"ט כבאות והצלה.

ההחלטה על מהותו והשתייכותו העתידית של כוח המשימה האווירי לכיבוי אש צריכה להילקח בהקדם, אם רוצים להשיג חסכון, איכות, יעילות ובטיחות. החלטה זו תשפיע על סוגי המטוסים שיירכשו, התשתיות והאמצעים הנלווים, הטייסים שיוכשרו, פריסת המטוסים, מצבי הכוננות, התנאים לשמירת כשירויות והרגולציה, אזרחית או "צבאית".

לעצור, לתחקר ולעכל את הלקחים

אין עוררין על כך שמדינת ישראל, באמצעות משרד הביטחון שהוביל את הפרויקט, העמידה בתוך חודשים ספורים מערך אווירי של מטוסים המיועדים ללוחמה באש, שאמור להשלים את המערך הקרקעי. בשלב זה, שנה לאחר שהיחידה נחנכה מבצעית, יש מענה ראשוני טוב, אם כי אינו מלא ואינו הטוב ביותר שאפשר להעמיד.

משרד החוקר הראשי סבור, כי מאחר שהגרעין הראשון הוקם, אפשר לעצור לזמן מה, לתחקר ולעכל את הלקחים, ללמוד מאחרים, לעצב את המודל לטווח ארוך ולהכריע אם הוא ימומש במגרש הצבאי או האזרחי. ככל שההחלטה בעניין תידחה, ייפגעו המבצעיות והבטיחות והדרך חזרה, אם יתברר שהיא נדרשת, תהיה ארוכה וקשה יותר.