היום הודיע מנכ"ל אל על, אליעזר שקדי, כי חברת אל על מכבדת את ממשלת ישראל ואת החלטתה בנוגע להסכם שמיים פתוחים. "אנו פנינו ופונים לממשלת ישראל על מנת שתפעל באופן מיידי להסדרת הנושאים השונים שיאפשרו תחרות הוגנת ושוויונית, ובראשם השתתפות המדינה במלוא הוצאות הביטחון של חברות התעופה הישראליות", הצהיר. בכך נתן אור ירוק לכיוון הפתרון המסתמן – כיסוי מלא של הוצאות הביטחון.

כשבוחנים את דרישות שקדי לשוויון בתחרות מול אירופה, מתברר, כי הוצאות הביטחון הוא הדבר האפשרי המיידי שניתן לביצוע, למרות שהאיחוד האירופי יכול לטעון, כי מדובר בסבסוד ממשלתי שאינו מקובל. אבל זה תחום אפור שאפשר להתגבר עליו, בדיוק כמו שהאיחוד האירופי התגבר על הטענה האמריקנית, כי יצרנית המטוסים אירופית איירבס מסובסדת על ידי מדינות האיחוד האירופי.

הדרישות והפתרונות

לדרישתו של שקדי לבצע יישום מדורג וזהיר של הסכם השמיים הפתוחים, שיאפשר תחרות שווה, ישנה היענות רבה בהסכם. הוא אמור להתחיל רק באפריל 2014 והתקדמותו לקראת יישום מלא אמור להימשך חמש שנים.

לדרישתו של שקדי לבנות תשתית תעופה מתאימה בנתב"ג ישנה היום התקדמות רבה בפרוייקט הארכת שני המסלולים הראשיים בנתב"ג, סלילת מסלולי הסעה מקוצרים, פתיחת מסלול 21 לנחיתות מהצפון, התקנת מכ"מ קרקעי מתקדם, פיתוח נתיבי גישה לנחיתה ונתיבי יציאת מנתב"ג ודברים נוספים.

לדרישתו של שקדי לקבל סלוטים בזמנים אטרקטיביים בנמלי תעופה מרכזיים באירופה, כמו הית'רו בלונדון, אין סיכוי ליישום. מדובר בנמלי תעופה פרטיים, המוכרים היום את הסלוטים האטרקטיביים בכסף רב, הואיל ועשרות שנים הם תפוסים על ידי החברות מקומיות. כך קורה היום גם בנתב"ג, שבו רוב הסלוטים האטרקטיביים תפוסים על ידי החברות הישראליות, בעיקר על ידי אל על, וקשה להנהלת נתב"ג לנפק סלוטים כאלה לחברות חדשות המעוניינות להגיע לישראל.

לדרישתו של שקדי להשוואת דיני התחרות למקובל באירופה, כגון ביטול הצורך בישראל באישור מראש של הסכמי קוד שייר, דווקא הסכם השמים הפתוחים יאפשר זאת, הואיל והתחרות תגבר מאוד. טענת הממונה על ההגבלים העסקיים הקיימת היום, כי קוד שייר מייצר מונופול – תתבטל (הפעילות ליישם זאת נמצאת בעיצומה).

גם דרישתו של שקדי לאפשר לפעול באירופה ב"חופש חמישי" (הזכות להובלה אווירית של נוסעים ומטען בין שתי מדינות, על ידי מוביל אווירי ממדינה שלישית), ניתנת ליישום, כי גם חברות התעופה האירופיות מעוניינות היום, בעידן ה-Low cost, לפעול בדרך דומה.

גם חברות זרות פוחדות מתחרות

הפחד מפני תחרות אינו בלעדי לאל על. כך, למשל, זה קרה גם בלופטהנזה, שהיום מושבתות רוב טיסותיה, בגלל שביתת עובדי הקרקע שלה. לפני כשנה דרש כריסטוף פראנץ, מנכ"ל לופטהנזה, מממשלות האיחוד האירופי להטיל מגבלות על הטיסות של חברת התעופה של איחוד האמירויות הערביות מהמפרץ הפרסי, בגלל התחרות הבלתי הוגנת, לדבריו, מצדן. "ממשלותינו חייבות לנקוט בצעדים. הפוליטיקאים באיחוד האירופי צריכים להכניס הגבלות בכמות המושבים שמותר לחברת התעופה של איחוד האמירויות מהפרץ הפרסי להפעיל לאירופה וממנה", הדגיש מנכ"ל לופטהנזה.

מתברר, כי על פי הסכמי התעופה בין גרמניה לאיחוד האמירויות, קיימת הגבלה של כמות הטיסות לכל עיר בגרמניה. אבל, אין בהסכמי התעופה הגבלה על כמות המושבים. חברת התעופה מהמפרץ הפרסי ניצלה פתח זה והוסיפה מושבים באמצעות שימוש במטוסים ענקיים כדומת איירבס A380 ומטוסים גדולים כדוגמת בואינג 777. בנוסף לכך היא רכשה 29% ממניות אייר ברלין, חברת התעופה השנייה בגודלה בגרמניה והחמישית בגודלה באירופה. הכל כדי לא לחרוג מהגבלות כמות הטיסות, אך להגדיל אצלה את תנועת הנוסעים באמצעות הגידול בקיבולת, בתחרות מול החברות האירופיות, ביניהן לופטהנזה.

דרישת לופטהנזה לא התקבלה, ולכן נאלצה למצוא פתרונות יצירתיים כדי להתמודד מול התופעה, בעיקר בכל הקשור לטיסות ארוכות טווח למזרח הרחוק, דרך נמל התעופה הבינלאומי בדובאי, טיסות הנחשבות לערכיות מבחינה מסחרית.

הסכם השמיים הפתוחים פותח חסמים

אל על צריכה וחייבת להתחרות רשתית בתחרות שלה מול חברות התעופה, גם הזרות וגם הישראליות. אבל, היום קשה מאוד לבצע שינויים בטיסות בין מדינות, גם אם אל על מעוניינת לטוס ליעד מסוים באירופה כדי להתחרות טוב יותר מול מתחרותיה. הסכם השמים הפתוחים יפתח את החסמים המגבילים היום את פעילותה.

הסכם השמיים הפתוחים מחליף את כל ההסכמים הדו צדדיים של ישראל עם מדינות האיחוד האירופי, מבטל בהדרגה את המגבלות הקיימות כיום על זכויות טיס, לרבות מספר המובילים האוויריים הרשאים להפעיל טיסות בקווים בין המדינות; מבטל את מכסת התדירויות השבועיות המותרת לביצוע ומבטל את סך הקיבולת שניתן להטיס בקווים האלה. זוהי קרקע מצוינת להרחבת פעילות אל על, בתנאי שמישהו ירים אצלה את הכפפה, יזרוק את שיטות פעילותה המיושנות ויתחיל לפעול ברוח ההתפתחויות החדשות בתעופה.

יתרה מכך, נוסחו של הסכם השמיים הפתוחים מבחין בין קבוצות יעדים, כאשר ביחס לכמה יעדים, בהם רמת הפעילות של חברות התעופה הזרות היא בהיקף גבוה (יעדי חופש שישי), נקבע כי יבוצע גידול מתון במכסת הטיסות המותרת לביצוע במשך כמה שנים. אם יתוקן חוק ההגבלים העסקיים בתחום ענף התעופה (בעניין זה כבר פורסמה טיוטת פטור סוג להערות הציבור) ולאחר שישראל הוחזרה לקטגוריה 1, יהיה לאל על הרבה יותר קל להתמודד בתנאי שמיים פתוחים מול האיחוד האירופי, גם ללא מתן זכויות המראה ונחיתה (סלוטים) נוספים בנמלי התעופה הסתומים באירופה כדוגמת הית'רו בלונדון, באמצעות נחיתות והמראות בנמלי תעופה חלופיים, כפי שעושות בהצלחה חברות ה-Low Cost .

ההוכחה להצלחת הסכם שמיים פתוחים היא הסכם מדיניות השמיים הפתוחים עם ארה"ב, הפועל בהצלחה מאז ימי נשיאותו של הנשיא ג'ימי קרטר, בשנות ה-70 של המאה הקודמת.

עתיד ורוד

ארגון התעופה הבינלאומי יאט"א צופה, כי 3.6 מיליארד נוסעים יטוסו ברחבי העולם ב-2016, בהשוואה ל- 2.8 מיליון נוסעים ב-2011, שזה 800 מיליון נוסעים פחות. הארגון צופה גידול של 28.5% במספר הנוסעים בתקופה שבין 2012-2016, עם תחזית של 500 מיליון נוסעים חדשים בטיסות פנימיות ו-331 מיליון נוסעים חדשים בטיסות בינלאומיות. גם בתחום הובלות מטענים הארגון צופה לעלייה של 3% לשנה וסך הכול 34,5 מיליון טונה בשנת 2016. כלומר, הארגון צופה עתיד ורוד, למרות הבעיות הכלכליות העולמיות.

היערכות אל על

מעשית, שמיים פתוחים היא עובדה קיימת, המתנהלת למרות הקשיים שגורמים הסכמי התעופה הקיימים. דווקא הסכם השמיים הפתוחים עם האיחוד האירופי יאפשר לאל על להסתגל לתחרות המתפתחת. כל אמירה שהשמיים הפתוחים יהרסו את התעופה הישראלית אינה נכונה ומטעה. ההפך – הסתגרות תחת אמירה זו, בלי לנקוט צעדים מתבקשים, תגרום הרס, בדיוק כפי שמנעו מאיתנו הקואופרטיבים תחבורה ברכבות תחתיות.

כדי להתחרות ולהרוויח, צריכה אל על לחשוב מחוץ לקופסה השמרנית שבה היא נתונה כבר הרבה זמן. היא חייבת לחשוב רשתית, כי רשת נתיבים שחברת תעופה מפעילה דומה לכלים שלובים: תנודה בנתיב אחד משפיעה על התנודה בנתיב אחר. לישראל אין נמל תעופה מאסף (Hub), וכל מי שרוצה לצאת מהארץ, חייב לעשות זאת בדרך האוויר. על בסיס נתון זה קל להבין, כי חוזקה של חברת תעופה מקומית גדולה, כמו אל על, מושתת על הפעלת רשת נתיבים של נקודה לנקודה (Point to point), וככזאת היא חייבת לדאוג להפעיל מקסימות טיסות ישירות – ליעדים שיש בהם ביקוש וליעדים שישמשו אותה להכות את המתחרות, שנחלשו לאחרונה, בגלל בעיותיהן הכלכליות הפנימיות.

להגדיל את נתח הפעילות בנתב"ג

אל על חייבת לחזור ולתפוס נתח פעילות בנתב"ג של כ-42%, כפי שהיה לה לפני כמעט שבע שנים, ולא להישאר בנתח פעילות של כ-32%. את המרווח שנוצר בגלל ירידתה בנתח הפעילות בנתב"ג ניצלו היטב חברות התעופה האירופיות הגדולות, חברות השכר וחברות ה-Low Cost, שהרגישו שהתחרות שאל על מפעילה נגדם חלשה.

טיסות Low Cost

הגיע גם הזמן שאל על תפעיל טיסות Low Cost, בעיקר ליעדים קצרי הטווח לאירופה. כבר כמה שנים שהיא דנה ודנה בנושא זה בתכנון האסטרטגי שלה, ואיש לא קם אצלה ואומר – מספיק לברבר, בואו ונעשה את המהלך. אם לופטהנזה, אייר פראנס ובריטיש עושות זאת, אין כל מניעה שאל על תעשה זאת.

גם נושא החברה-הבת סאנדור נשאר בלתי פתיר, לאחר שרשות התעופה האזרחית ביטלה את רשיונה לפעול כחברת תעופה, לאחר שפעלה בחסר של כמה תנאים יסודיים הדרושים לחברת תעופה. היום היא פועלת כמשווקת של טיסות אל על, בעיקר בתחום השכר. טוב יותר היה להחזיר אותה למעמד של חברת תעופה, או לרכוש חברת תעופה מקומית, כמו ישראייר, שהבעלים שלה אי.די.בי תיירות ותעופה מוכנים כבר מחר להניחה על מדף המכירות יחד עם כל מערך המכירות החשוב הצמוד אליה – נתור ודיזנהויז.

הסכם קיבוצי חדש

בקרוב אמורה חברת פימי להחליט סופית אם להצטרף לקבוצת השליטה באל על ולהשקיע בה בסוף התהליך כ-70 מיליון דולר. אחד התנאים להצטרפותה הוא חתימה על הסכם קיבוצי חדש, שיאפשר לחברה לנהל ולהתנהל בצורה טובה יותר, כדי להתמודד מול התחרותיות הגואה.

הסכמי העבודה הנוכחיים לא מאפשרים להנהלת אל על להפעיל ניהול גמיש. הפעילות המבצעית של אל על ב-24 שעות מתנהלת בגלים עולים ויורדים. מוקדם בבוקר ישנה פעילות רבה, היורדת ומגיעה לאפס בשעות הצהריים, מתחילה לעלות לקראת הערב ומתעצמת לקראת חצות, יורדת שוב בשעות הלילה ומתחילה להתעורר לפנות בוקר. למרות זאת, אין כל קשר בין מספר העובדים המוזמנים לעבודה לבין רמת הפעילות המבצעית בפועל. הזימון מתבצע בהתאם לחלוקה שרירותית של משמרות העבודה המסורתיות ועבודה בתוספת שעות נוספות.

בגלל הסכם העבודה הקיבוצי אין כל אפשרות להנהלת אל על לזמן עובדים בהתאם לרמת הפעילות המבצעית, כי השיפור הרב של השתכרות העובדים טמון בשעות נוספות ובעבודה במשמרות. מתן זכות כזאת להנהלה היא היום שאלה קיומית. מה גם שבחשיבה מחוץ לקופסה המסורתית אפשר להגיע לפתרונות יצירתיים גם בתחום זה.

לחזור ולטוס בשבתות וחגים

אל על יכולה היום לטוס שבעה ימים בשבוע, אבל הסכמתה הבלתי מובנת לא לטוס בשבתות וחגים פוגעת ביעילותה וגורמת לה הפסדים לא מבוטלים. אין שום חברת תעופה בינלאומית בעולם הטסה חמישה וחצי ימים בשבוע והמנסה להחזיר את כל מטוסיה לנמל הבית ביום שישי, גם אם מדובר בטיסות ריקות למחצה. הגיעה הזמן שדירקטוריון החברה והנהלתה יגבשו החלטה לשוב ולטוס שבעה ימים בשבוע. עד 1977 אל על טסה בשבתות וחגים והגישה מזון כשר במטוסיה. כולם, כולל הדתיים והחרדים, טסו איתה – והיא הייתה רווחית. מה שמוכיח שלא צריך להיבהל היום מהאיומים. כולם יחזרו אליה, כי אין חברה שמרגישים בה בבית יותר מאל על.