היום התפרסמו הנתונים הכלכליים של חברת "אל על" לשנת 2012, והראו כי החברה הצליחה לצמצם את ההפסד לעומת השנה הקודמת. צמצום ההפסד של "אל על" בכ-115 מיליון שקל הוא משמעותי ומראה מגמה ברוכה בכיוון הזה. ההישג נזקף בעיקר לזכות מגמת התייעלותה של "אל על", אולם בכך אין די: נדרשים עוד צעדים רבים כדי לאפשר לה לשרוד במציאות התחרותית של "שמים פתוחים" שמתקיימת בפועל.

בתחום ההתייעלות חייבת החברה לשנות סדרי בראשית בכל הקשור ליחסי עובד-מעביד, כדי לאפשר לנהל אותה בגמישות ניהולית. ב-8 באפריל אמורה קרן "פימי" לסיים את בדיקת הנאותות בחברה ולעבור לשלב הבא של המשא ומתן לכניסתה כמשקיע משמעותי בחברה. אם לא יוחלט על הסכם קיבוצי חדש, המשנה סדרי בראשית, נראה ש"פימי" לא תעבור לשלב הבא ובכך תמנע מ"אל על" כניסת כספים נחוצה. אחד הדברים שחייבים לשנות בתחום זה הוא שינוי שיטת ההשתכרות. במקום מתן שכר משולב (Card One בתלוש המשכורת) מצומצם, לתת שכר משולב גבוה יותר ובמקביל לצמצם את השעות הנוספות ועבודת עובדים במשמרות, שאין בהן תנועת מטוסים. הרצון לעבוד שעות נוספות ובמשמרות "ריקות" פוגע היום ביכולת להפעיל ניהול גמיש וכלכלי בחברה.

"אל על" חייבת לשפר מאוד את הנתח של התנועה בנתב"ג ולא להמשיך ולרדת בקביעות בתחום זה, כפי שמתרחש אצלה הרבה מאוד שנים. ב-2005 היה הנתח שלה בתנועה בנתב"ג 43.5 אחוז ובשנת 2012 הוא ירד ל-33.6 אחוז, אף שרק ב-2010 היה נתח אל על בתנועה בנתב"ג 37.1 אחוז ובשנת 2011 הוא היה 33.9 אחוז.

בריתות תעופה

"אל על" מוכרחה להמשיך ולנסות להצטרף לאחת מבריתות התעופה. אם תחזור לפעול שבעה ימים בשבוע יקל עליה לעשות זאת. כניסה לברית תעופה דורשת את הסכמתן של כל החברות בה. ל"אל על" ישנה בעיה בתקנה זו, כי בכל ברית פועלות חברות תעופה ערביות, או מוסלמיות. ב-OneWorld חברות רויאל ג'ורדניאן הירדנית ומלזיה איירליינס, ב-Star Alliance חברות אי'פט אייר וטורקיש איירליינס וב-SkyTeam חברות גרודה אינדונזיה, מידל איסט (לבנון) וסעודי ערביין איירליינס. למרות זאת, חייבים להמשיך ולנסות. כך למשל, אפשר לנסות להגיע עם רויאל ג'ורדניאן להסכם טיסות ממזרח-מערב (East Bound- West Bound) משותף, שאולי יאפשר כניסה לברית OneWorld.

שיפור הכנסות ורווחיות

"אל על" ירדה ב-2012 באחוז אחד בהכנסותיה, שזו תוצאה של מבצע "עמוד ענן" שפגע בהכנסות ברבעון הרביעי של השנה. אבל כדי להתחרות בנוקשות להגדיל הכנסות ולהרוויח צריכה "אל על" לחשוב מחוץ לקופסה השמרנית שבה היא נתונה בתחום זה כבר הרבה זמן. עליה לחשוב רשתית, כי רשת נתיבים שחברת תעופה מפעילה דומה לכלים שלובים, תנודה בנתיב אחד משפיעה על התנודה בנתיב אחר. לישראל אין נמל תעופה מאסף (Hub) וכל מי שרוצה לצאת מהארץ חייב לעשות זאת דרך האוויר. על בסיס נתון זה קל להבין, כי חוזקה של חברת תעופה מקומית גדולה כמוה מושתת על הפעלת רשת נתיבים של נקודה לנקודה (Point to point), וככזאת עליה לדאוג להפעיל מקסימום טיסות ישירות – פעם ליעדים שיש בהם ביקוש ופעם ליעדים שישמשו אותה להכות את המתחרות.

שינוי אסטרטגי – אל על צריכה לשנות אסטרטגית את פעילותה התעופתית-כלכלית לשלוש קבוצות נפרדות:

• טיסות טווח קצר (Short-haul) של 3 שעות טיסה.

• טיסות לטווח בינוני (Medium-haul) של 6-3 שעות טיסה.

• טיסות לטווח ארוך (Long-haul) של 6 שעות טיסה ומעלה.

חלוקה זו תאפשר לחברה לשנות את סידורי תצורת תא הנוסעים, השירות והאוכל, בהתאם לרווחיות ולא בהתאם ליוקר. את הטיסות לטווחים הקצרים והבינוניים להפוך לשירות "Low Cost" ובהתאם את מחירי הכרטיסים, ואת הטווח הארוך להמשיך להפעיל בתנאי היוקרה הנהוגים היום ובהתאם את מחירי הכרטיסים. אם חברה כמו לופטהנזה וחברות נוספות מבצעות זאת, יכולה גם אל על לבצע זאת. שיטה זו תשנה לטובה את RPK – הרווח המושג ממספר הנוסעים בתשלום כפול המרחק המוטס (Revenue Ton Kilometer) – ואת שיעור התפוסה בטיסות הנוסעים (PLF – Passenger Load Factor)

טיסות בשבתות וחגים – מומלץ ש"אל על" תחזור לטוס שבע פעמים בשבוע, אבל תמשיך ותחלק מזון כשר לנוסעים (כפי שעושה חברת איזי ג'ט). הפעלת צי מטוסים חמישה וחצי ימים בשבוע בלבד היא חסרת תקדים בתעשיית התעופה העולמית. יתרה מכך, "אל על" חייבת מבחינה ביטחונית להשתדל ולהחזיר את רוב מטוסיה לנמל הבית בנתב"ג. ההוצאה הכספית הכרוכה בכך גבוהה מאוד.

עד 1977 טסה "אל על" בשבתות וחגים ושום נזק לא נגרם. דתיים טסו במטוסיה בהמוניהם, בגלל האוכל הכשר ובגלל הרצון לטוס בחברה ישראלית. בשבוע הבא, למשל, שבו חל חג הפסח, יפעלו מטוסי "אל על" שלושה ימים מלאים ושני חצאי ימים בערב החג וביום שישי. זהו נזק כלכלי שלא ניתן לתיקון ויש למנוע את הישנותו.