שמים פתוחים מגדילים את התדירויות, בעיקר של חברות שכר ו-Low Cost, היוצרים מגמה מדומה של הורדת מחירים, אבל לא בהכרח מורידים אותם.  מה גם, שיישום ההסכם עם האיחוד האירופי יימשך הרבה מאוד זמן. תחילה יידרשו חודשים עד לקבלת האישורים של ממשלת ישראל והפרלמנט האירופי, ולאחר קבלת האישורים, יידרשו חמש שנים נוספות עד ליישומו המלא של ההסכם.

במסגרת היישום המדורג של ההסכם, ייתוספו מדי שנה שבע תדירויות שבועיות לכל יעד באירופה. אבל, בכמה נמלי תעופה מרכזיים באירופה, בהם קיים כבר כיום היקף תנועה משמעותי ואשר מתאפיינים בהיותם נמל מעבר לטיסות המשך (Hub), יהיה היקף הגידול השנתי מצומצם יותר ויעמוד על תוספת של כשלוש תדירויות שבועיות בלבד מדי שנה. זאת במטרה לספק הגנה מסוימת לחברות התעופה הישראליות להסתגלות.

במקביל ליישומו של ההסכם לא יהיה יותר צורך להגיש הסכמי קוד שייר בין חברות התעופה הישראליות לחברות אחרות לאישור מראש של הממונה על ההגבלים העסקיים. הפטור יאיץ את המגמה, בעיקר של החברות הסדירות, להגיע להסכמי קוד שייר, שהם חסמים ידועים של ירידת מחירי הטיסה.

תחרות יכולה לגרום להפסדים

שמים פתוחים מייצרים תחרות חופשית. אבל ברגע שכמה חברות ישלטו בכ-80-90 אחוז מנתח השוק ליעד מסויים והביקוש אליו ישאר קבוע יחסית, תגרום התחרות בין החברות להפסדים. כדי למנוע אותם, יתפתח ביניהן הליך של תיאום מחירים, גם בקרב חברות ה-Low Cost. לא חוקי אומנם, אבל מציאותי, כי הוא נוצר כמעט באורח טבעי (אפילו ללא תיאום בין החברות). תיאום המחירים הזה לרווח מקסימלי ייצור מונופול חלקי על מחירי השוק ליעד, המכונה אוליגופול. כדי למנוע אותו, דרושה התערבות ממשלתית, אבל הסיכוי להצלחת ההתערבות קלושה.

מצב כלכלי עולמי קשה

גודל האוכלוסייה בעלת ערך זמן גבוה, הכנסה פנויה ויחסה לפנאי מייצרים את גודל השוק שבו פועלות חברות התעופה. בתחום זה ישראל, אירופה, צפון אמריקה ושאר העולם נכנסים לתקופת אי בהירות גדולה (בלשון המעטה). זו הסיבה שממשלת ישראל אישרה צעדים כלכליים קשים, שנגיד בנק ישראל סטנלי פישר תומך בהם באומרו: "הצעדים הינם הכרחיים להתמודדות עם המצב הכלכלי המסובך, שבפניו עומד המשק הישראלי", ושצעדים עוד יותר קשים צפויים באירופה, ועדיין לא ברור מה יקרה באמריקה. הליכים אלה משפיעים על גודל השוק וכפועל יוצא מגודלו המשתנה – על מחירי הטיסה. מה גם שעליית המע"מ באחוז אחד מייקר את הטיסות.

מקדם מילוי בנתיב

חברות תעופה מחשבות את שיעור התפוסה בטיסות נוסעים (Passenger Load Factor ) כמקדם מילוי, שמשמעותו אחוז המושבים המנוצלים, ביחס בין היצע המושבים למספר הטסים, לא בכל טיסה, אלא בפעילות המטוסים בנתיב. למקדם המילוי הזה ישנה משמעות חשובה בפעילות התעופתית של כל חברה, אבל אם לא זהירים ומעלים את מקדם המילוי על ידי מחירי טרף נמוכים, נפגעים הרווחים ולזה אף חברה לא מעוניינת להגיע. כללית, השאיפה היא להגיע למקדם מילוי של 70% מאחר ו- 100% מזמין תחרות ומבחינה שיווקית רצוי לא לעבור את ה-80%. שמירה על רמה של כ-70% Load Factor גורמת לייצוב מחירים ולא להורדתם.

דלק כגורם ממתן של הורדת מחירים

העלות המשתנה הגבוהה ביותר הוא הדלק. לא רק השינויים במחירי חבית נפט בעולם, אלא בהפעלת המטוסים. המראות, למשל, הן הפעולות שבהם צורך המטוס אנרגיה רבה והמשמעות היא צריכת דלק גדולה מאוד שמשפיעה, כמובן, על עלות הטיסה ובסופו של תהליך על מחירי הטיסה.

באופן מעשי, כבר כיום יש בישראל שמים פתוחים. ובולטת מאוד התופעה שבה חברות תעופה אירופיות קטנות מכרסמות בפעילות החברות הגדולות, שנאלצות להוריד קיבולת בקו לישראל (לופטהנזה ובריטיש איירווייס). החברות הקטנות מגיעות אלינו, בדרך כלל, לקראת עונת הקיץ הפעילה ביותר ומסתלקות בחורף. יתכן גם שבעתיד, כאשר המשבר הכלכלי באירופי ייפתר, הן תפננה את הציוד שלהן ליעדים פנים אירופיים משתלמים יותר.

בכל מקרה, כפי שאנו רואים הקיץ, מחירי החברות הקטנות, כמעט זהים למחירי שיא העונה של החברות הגדולות  ותרומתן להורדת המחירים זעומה. תופעה זו תתרחש, כנראה, גם בעוד חמש שנים, כאשר הסכם השמים הפתוחים ייושם במלואו.

לא ניכנס לגורמי ניהול ותפעול וגורמים חיצוניים נוספים, אבל המסקנה המתגבשת מכל הגורמים, המוזכרים והלא מוזכרים היא, שבטווח הקצר, בעת כניסה של חברת תעופה חדשה לקו, היא תציג מחירי פירסום מפתים, אבל בטווח הארוך רמת המחירים תהיה פחות או יותר כפי שהיא כיום. לעומת זאת, תדירויות הטיסה הגדולות שיווצרו בשמים הפתוחים, ייצרו שוק הרבה יותר חופשי עם הרבה יותר אפשרויות לבחירת הצרכנים ולתועלתם.