לפעמים אתה רואה את הסיפור, לפעמים אתה שומע אותו. החנינו את השתיים בצל הגפנים השופעות של דרך היין, חשופות לגמרי לשמש ולעין המצלמה. ובעודן מנסות להיראות במיטבן, לא יכולנו שלא לשמוע: הצרפתיה הלבנה, הטויוטה, ניצבה לה דוממת כמחשב אפל כבוי; הצרפתיה התכלכלה, הסיטרואן, השמיעה גרגור דיזל אופייני כאילו היתה ברלינגו עמלנית. אלקטרוניקה מבהיקה מול סולר שמנוני. פעם, כשדיזל היה נחלתם של רכבים מסחריים, ג'יפים מחוספסים ומשאיות, כל תדלוק היה עסק מלוכלך למדי; הסולר השחור היה נדבק לנעליים, עובר לשטיחי המכונית – ומשם היתה קצרה הדרך למכנסיים.

היי-טק נגד לואו-טק?

בגירסאותיהן הרגילות, בנזין אוטומטיות, אין סיכוי שהיינו טורחים להפגיש בין השתיים; אף אחת מהן לא טוענת לראשות הבית, אז מה בכלל הטעם. ואולם, כשהמיסוי החזירי על דלק קורע לכם את הארנק, באות הגירסאות הייחודיות, החסכוניות, של שתי הקטנות וטוענות שיש להן פתרון טוב לבעיה הבוערת.
(הערה חשובה: כל מיני כתבתבים בולעים את הלוקש של האוצר ומשווים בין מחירי הדלק בארץ ובאירופה. ולמה זה לא בסדר? כי באירופה, המס על הדלק הוא המיסוי היחיד על שימוש ברכב, למימון תשתית הכבישים. שם, המס היחיד על רכב חדש הוא מע"מ; אין שם לא מס קניה ולא מע"מ על מס הקניה. אצלנו, מס הקנייה הזה – שמוטל עלינו בניגוד מוחלט להסכם מחייב שיש לישראל עם האיחוד האירופאי – מכפיל את מחירה של מכונית חדשה. אגב, מאוד מעניין מדוע שותקים יבואני הרכב… אז בפעם הבאה שתראו השוואה כזאת בין מחירי הדלק, תדעו שעובדים עליכם.)

טויוטה וסיטרואן בראו את שתי המכוניות הללו מתוך מטרה אחת ויחידה: לחסוך דלק. שתיהן יקרות בעשרה אחוז מאחיותיהן הפחות חסכוניות, מה שממקם אותן – מבחינת המחיר – קרוב מאוד לקטגוריה גבוהה יותר, כלומר של מכוניות גדולות יותר. טויוטה יאריס 1.5h וסיטרואן C3 דיזל e-HDi הן מכוניות ממוקדות מטרה – ולמי שאין מוטיבציה גבוהה לחסוך דלק אין מה לחפש אצלן. גם הדרך בה בחרו השתיים היתה די צפויה: טויוטה הוא היצרן המחוייב ביותר לטכנולוגיה ההיברידית, המשלבת בנזין וחשמל; סיטרואן – כמו כל האירופאיות – מאמינה בדיזל (ומתחילה לאחרונה להתמחות גם בהיברידיות על בסיס דיזל ולא בנזין). האות e שנוספה לשם מנועי הדיזל של פיג'ו-סיטרואן, HDi , מלמדת שלא מדובר בסתם דיזל אלא בדיזל נקי וחסכוני יותר, המשלב מערכת אלקטרונית עצור-סע, המדוממת את המנוע בעמידה ברמזור או בפקק ומתניעה אותו אוטומטית עם התחלת הנסיעה (כמובן שמערכת כזאת היא חלק אינטגרלי בכל מכונית היברידית). שלא כמקובל, C3 דיזל הזאת אינה מצויידת בגיר ידני אלא בגיר רובוטי בעל 6 מהירויות (רובוטי אידיוטי חד-מצמד ולא כפול-מצמד). יאריס, כמו כל היברידית יפנית, מצויידת בגיר אוטומטי רציף.

הודות למערכת e-HDi והגיר ה"אוטומטי", סיטרואן C3 היא היום הקטנה היחידה בארץ המשווקת עם מנוע דיזל (אלא אם כן אתם סופרים את גירסת הסטיישן של סקודה פאביה, ובגירסה ידנית בלבד). טויוטה יאריס ההיברידית, שזה עתה עלתה ארצה, אינה הקטנה ההיברידית היחידה בשוק המקומי; הונדה ג'אז הקדימה אותה. ג'אז סירבה בתוקף להתייצב למבחן הזה, אבל זה ממש לא אסון; כל ילד יודע, שככל שמדובר בטכנולוגיה היברידית, טויוטה נמצאת בליגה אחרת מהונדה, בדיוק כפי שפריוס מקדימה את סיוויק. גם נתוני הצריכה הרשמיים מלמדים, שלג'אז לא היה כל סיכוי בתחרות החסכון הזאת.

רגע לפני פתיחת המעטפות

תיכף, תיכף נגיע לתוצאות העימות. בינתיים, כמה מילים על המכוניות עצמן. יאריס כבר נבחנה אצלנו מול קיה ריו עם הגעתן ארצה, בהתחלת השנה.
C3 היא למעשה אחות תאומה טכנולוגית ל- 207 המוכרת של פיג'ו. היא נבחנת כאן בגירסת PACK אך מוצעת גם בגירסת COMFORT זולה יותר. ההפרש, 4000 שקל, מוצדק אך ורק הודות לפריט ייחודי אחד: החלק הקדמי של הגג נפתח ומציע מעין גג פנורמי נחמד. לבונוס הזה יש גם מחיר תפקודי: סוככי השמש לא ניתנים להסטה הצידה – ואינם כוללים מראות איפור… אבזור נוסף הכלול בחבילה: בקרת אקלים, חלונות אחוריים כהים, משענת יד מרכזית, עיטורי כרום, שקע USB וחיבור בלוטות' . שתי הגירסאות כוללות בקרת שיוט, שאינה קיימת ביאריס.

הגירסה ההיברידית של יאריס נבדלת חזותית מאחיותיה בפגוש שונה ובפנסי לד מלפנים ומאחור. סיטרואן e-HDi לא שונה חיצונית מגירסאות הבנזין והיא נראית טוב יותר מהטויוטה, בעיקר כשהיא בצבע בוטיצ'לי, שאפילו אחרי שנתיים בארץ עדיין לוכד מבטי נשים. היתרון העיצובי נמשך גם בתא הנוסעים, וזולג אפילו לאיכות הגימור. אמנם רק ביאריס תמצאו מסך מגע גדול, אבל מושב הנהג של הסיטרואן הוא מקום נעים יותר לשבת בו – למרות גלגל ההגה הקטום, התמוה, משל היתה זאת מכונית ספורטיבית. מערכת השמע של C3 מוצלחת יותר ולמרות תצוגת הנסיעה העשירה שמספק המסך ביאריס, דווקא מחשב הדרך בסיטרואן מספק מידע שימושי יותר. התמונה משתנה מן הקצה כשעוברים למושב האחורי; הגישה לזה שבסיטרואן קשה בגלל הדלת הצרה והמרחב מצומצם לעומת זה שבטויוטה. לעומת זאת – ולמרות הנתונים המספריים – תא המטען של C3 הרבה יותר נדיב במימדיו.

לא תופתעו לשמוע, שלסיטרואן עדיפות ברורה בתחום נוחות נסיעה. יאריס ההיברידית מעט פחות נוחה מאחותה הרגילה ולנסיעתה נלווים גם רעשים נוספים, בעיקר בבלימה. בשתי המכוניות אין מה לדבר על ניהוג חווייתי אך אפילו ההגה האנמי בסיטרואן מציע יותר מזה שבטויוטה. ואולם, כל היתרונות הדינמיים של C3 נמוגים ברגע שמתחילים ללחוץ על הדוושה. כן, זה הגיר הרובוטי כמובן. ההססנות שלו והטלטולים שהוא מספק ביד נדיבה אינם ניתנים לתיאור אלא במילה אחת: עונש. מעבר לתחושות, הגיר הדפוק הזה גם מעניק ליאריס יתרון ברור הן בזינוק והן בהאצה מ- 50 ל- 80 קמ"ש. רק בהאצת עקיפה מ- 80 ל- 120 מתאזנת התמונה. אנחנו לא מתים על גיר רציף, אבל במעבר מהרובוטי הזה הופך הסיוט לחלום. את גיר 6 המהירויות בסיטרואן ניתן לתפעל ידנית, הן באמצעות המוט והן בעזרת מנופים בהגה, אבל אין זה אלא לעג לרש.

בהתחלת השנה פירסמנו, שפיג'ו-סיטרואן עובדים על פיתוח גיר רובוטי חכם אך בתערוכת פאריז האחרונה הודיעו הצרפתים שהם עוברים לגיר אוטומטי מלא, יפני 6 מהירויות, שכבר מותקן היום במספר דגמים שלהם. באותה הזדמנות פורסם בעיתונות האירופאית, שמהנדסי החברה דרשו מההנהלה להפסיק לייצר את הרובוטי הנוכחי, אפילו במחיר הסתפקות בגיר ידני בלבד. לא קשה להבין אותם.

והמכונית הכי חסכונית בארץ היא…

על הנייר, דבר אחד היה ידוע מראש: להיברידית בנזין יש יתרון בעיר, הדיזל נהנה מיתרון בבינעירוני. ואיך התיאוריה הזאת עובדת אצל שתי הקטנות האלה?

חילקנו את המבחן לשני חלקים: נסיעה עירונית של 25 ק"מ ונסיעה בינעירונית של 200 ק"מ. את הנסיעה העירונית ערכנו בתנאי התנועה הקשים ביותר שישנם, בשעה העמוסה ביותר בליבו של גוש דן. מהירות הנסיעה הממוצעת היתה 13 קמ"ש בלבד… בתנאים כאלה, הגיר בסיטרואן פחות מעיק והיא אפילו צפנה הפתעה לטובה: בניגוד למערכות עצור-סע אחרות, אותן אנחנו נוהגים לנתק עם היציאה לדרך בגלל ניתוק המזגן בעצירות, המערכת הידידותית של e-HDi שמרה על טמפרטורה נאותה בתא הנוסעים – והזדרזה להתניע אוטומטית כשזו התחילה לטפס ולהעיק. ביאריס, כמו בכל היברידית של טויוטה (ולקסוס), בקרת האקלים ממשיכה לפעול פול-טיים גם כשהמנוע כבה.

החלק הבינעירוני של המבחן היה ארוך בהרבה, 200 ק"מ, וחולק לשלושה קטעים, שווים באורכם: כביש מהיר בו נסענו במהירות הגבוהה ביותר שאיפשרו תנאי הדרך, קטע הררי בו שמרנו על קצב תנועה טוב וכביש מישורי רחב בו נהגנו במתינות יחסית, כפי שנוהג מי שמודע לצריכת הדלק.

יאריס היתה כמובן חסכונית יותר בעיר, אבל לא בהפרש הצפוי וגם רחוק מהתוצאה הראויה: 12.2 ק"מ/ליטר לעומת 11.6 בסיטרואן – הפרש של 5 אחוז בלבד. התוצאה המוחלטת של הטויוטההיתה די מאכזבת, למרות שבתנאים האלה צריכת הדלק של כל קטנה אוטומטית רגילה תהיה כמעט כפולה.
לאחר העימות יצאנו לבדוק את פוטנציאל החסכון המירבי של היאריס ולקחנו אותה לשיטוט בעיר בשעה שרחובותיה היו שוממים, תוך ליטוף הדוושה, שתי עיניים על מסך הבקרה ונסיון להביא למה שיותר תפעול חשמלי נטו (כשהסוללה מלאה, יאריס ההיברידית אמורה להיות מסוגלת לנסוע רק על חשמל לטווח של 2 ק"מ במהירות שאינה עולה על 50 קמ"ש). תוצאת הניסוי הזה: 17.9 ק"מ/ליטר. מרשים, אבל עדיין די רחוק מנתון המעבדה הרשמי של 28.6 ק"מ/ליטר.

בתום הקטע הבינעירוני המהיר הפגינה הטויוטה את אותה צריכה בדיוק של הקטע העירוני, 12.2 ק"מ/ליטר… בסיום הניסוי הבינעירוני כולו, רשמה יאריס תוצאה של 13.1 ק"מ/ליטר לעומת 15.3 ק"מ/ליטר של סיטרואן, שבקטע המתון היתה יכולה להיעזר בבקרת השיוט – הפרש של 17 אחוז.

במהלך המבחן כולו, שרובו המכריע הורכב כאמור מנסיעה בינעירונית, כילתה הסיטרואן פחות מרבע מיכל סולר ונותר לה טווח נסיעה של 540 קילומטר, בעוד שהטויוטה רוקנה למעלה ממחצית המיכל ונותר לה טווח נסיעה של 250 קילומטר בלבד.

תוצאת המבחן? כמו בנושאים של אמינות ושמירת ערך, אנשים מצפים לשורה תחתונה ברורה, מספרית, שחור-לבן: מי המכונית הכי חסכונית, נקודה. ואולם, במקרה הזה, של שימוש בטכנולוגיות שונות למטרות שונות, אין תשובה כזאת. התוצאה הסופית אינה אובייקטיבית אלא סובייקטיבית והיא תלויה בתמהיל מסלול הנסיעה הטיפוסי שלכם; כמה אתם נוהגים לנסוע בעירוני וכמה בבינעירוני. וזאת, מבחינתכם, גם התוצאה הרלוונטית, אותה לא תתקשו לחשב בעזרת המימצאים החד-משמעיים שמעלה המבחן הזה.

הכותב הוא עורך נטקאר, NET CAR אתר הרכב המוביל והוותיק בישראל (נוסד 1996), מייסד עיתונות הרכב הישראלית (מקים ועורך המגזינים "טורבו" 1981 ו"אוטו" 1985).